浮置板式轨道结构的发展 被引量：12

1

作者 姚京川 杨宜谦 孙宁 《中国铁路》 北大核心 2003年第7期20-22,共3页

介绍了浮置板式轨道结构的发展状况,对浮置板式轨道结构的种类、减振效果及其施工和维护等问题作了重点阐述。

关键词 浮置板式轨道 发展 橡胶支承浮置扳 弹簧支承浮置板 减振效果 材料 轨道施工

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带槽扩展层静音钢轨理论与试验研究 被引量：19

2

作者 赵才友 王平 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2013年第1期80-86,共7页

降低轮轨噪音的有效方法之一是增加钢轨阻尼,增加钢轨阻尼能抑制钢轨振动,进而降低钢轨辐射噪音。基于此,提出一种带槽扩展层静音钢轨。与传统静音钢轨不同,在钢轨和阻尼层之间增加一层带槽扩展层。它可以扩大阻尼层剪切变形,从而很大... 降低轮轨噪音的有效方法之一是增加钢轨阻尼,增加钢轨阻尼能抑制钢轨振动,进而降低钢轨辐射噪音。基于此,提出一种带槽扩展层静音钢轨。与传统静音钢轨不同,在钢轨和阻尼层之间增加一层带槽扩展层。它可以扩大阻尼层剪切变形,从而很大程度提高阻尼层耗能能力。通过大量数值仿真实验得出该结构最佳材料参数和结构参数组合,并制作出其实物原型,进行实验测试。测试结果表明:带槽扩展层约束静音钢轨在垂向激励下噪声声辐射声压级能降低8.2dB(A),横向激励下噪声声辐射声压级能降低9.4dB(A)。 展开更多

关键词 轮轨噪声 阻尼 振动 带槽扩展层 静音钢轨

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高速铁路阻尼钢轨减振降噪特性研究 被引量：14

3

作者 崔日新 高亮 蔡小培 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2015年第2期78-84,共7页

铺设阻尼钢轨是从声源处对钢轨振动噪声进行控制的有效方法。本文将有限元法与边界元法相结合,建立阻尼钢轨-无砟轨道系统振动-声辐射分析模型,以高速轮轨力谱作为激励,分析阻尼钢轨材料、结构参数对钢轨导纳传递特性及声辐射特性的影... 铺设阻尼钢轨是从声源处对钢轨振动噪声进行控制的有效方法。本文将有限元法与边界元法相结合,建立阻尼钢轨-无砟轨道系统振动-声辐射分析模型,以高速轮轨力谱作为激励,分析阻尼钢轨材料、结构参数对钢轨导纳传递特性及声辐射特性的影响。计算结果表明:阻尼钢轨的减振降噪能力随阻尼材料损耗因子的增加而增强,但两者并非呈线性关系;增大阻尼层厚度可提高阻尼钢轨的耗能能力;约束板的材料特性及厚度对阻尼钢轨的减振降噪效果影响不大,约束板的设计宜采用轻质、较薄合金材料;将阻尼敷设在轨腰及钢轨上、下翼缘可取得最佳减振降噪效果,但在减振降噪要求较低的区段可将阻尼材料仅敷设在轨腰和钢轨下翼缘。计算及分析结果可为高速铁路阻尼钢轨的优化设计提供参考。 展开更多

关键词 高速铁路 阻尼钢轨 减振降噪 导纳 声辐射

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车轮辐板阻尼涂层对钢轨波磨的影响 被引量：11

4

作者 夏晨光 陈光雄 +1 位作者 朱旻昊 赵晓男 《表面技术》 EI CAS CSCD 北大核心 2020年第3期134-140,共7页

目的研究车轮辐板涂敷有阻尼性能的涂层对小半径曲线钢轨波磨的影响,并根据试验结果提出减缓或抑制钢轨波磨的建议。方法基于摩擦自激振动导致钢轨波磨机理,利用ABAQUS有限元仿真软件,建立轮对、钢轨、轨枕、车轮辐板涂层有限元模型,模... 目的研究车轮辐板涂敷有阻尼性能的涂层对小半径曲线钢轨波磨的影响,并根据试验结果提出减缓或抑制钢轨波磨的建议。方法基于摩擦自激振动导致钢轨波磨机理,利用ABAQUS有限元仿真软件,建立轮对、钢轨、轨枕、车轮辐板涂层有限元模型,模拟曲线半径为300 m的工况,采用ABAQUS中内置的复特征值分析方法,分析轮轨系统在小曲线半径工况下的稳定性。结果在曲线半径为300 m的工况下,轮轨间因存在饱和蠕滑力引起自激振动,于频率f=502.32 Hz时产生不稳定振动,从而引起钢轨波磨。通过在车轮辐板内侧和双侧涂敷有阻尼涂层,可有效增强轮轨系统的稳定性,减缓钢轨波磨的发生趋势。只在车轮辐板外侧添加涂层会增加钢轨波磨的发生概率。车轮辐板双侧和内侧涂层模型中,涂层厚度的增加会提高系统稳定性;外侧涂层模型中,涂层厚度的增加会降低系统的稳定性。涂层的阻尼系数对钢轨波磨有较大影响,提高涂层阻尼系数可有效减缓钢轨波磨发生趋势。结论在地铁小半径曲线上,通过在车轮辐板内侧涂敷有阻尼涂层,可有利于减缓钢轨波磨现象,当涂层阻尼系数增大至1.5e–3时,可有效抑制钢轨波磨。 展开更多

关键词 阻尼涂层 钢轨波磨 车轮辐板 复特征值 有限元 摩擦自激振动

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地铁减振扣件轨下弹性垫刚度特性与寿命预测 被引量：2

5

作者 高晓刚 冯青松 +2 位作者 马宇飞 王安斌 孙海波 《交通运输工程学报》 EI CSCD 北大核心 2023年第3期127-136,共10页

为了研究地铁减振扣件弹性垫在服役过程中刚度敏感性和对线路环境振动的影响,以南京地铁多条运营线路中抽取的压缩型减振扣件为研究对象,开展了压缩型扣件轨下弹性垫服役刚度特性、常温下疲劳特性和热加速疲劳老化特性等多环境室内综合... 为了研究地铁减振扣件弹性垫在服役过程中刚度敏感性和对线路环境振动的影响,以南京地铁多条运营线路中抽取的压缩型减振扣件为研究对象,开展了压缩型扣件轨下弹性垫服役刚度特性、常温下疲劳特性和热加速疲劳老化特性等多环境室内综合测试;基于测试结果对比分析了新旧压缩型扣件轨下弹性垫使用时间与刚度变化的相关性,得到了轨下弹性垫的时间-寿命特性曲线,提出了轨下弹性垫刚度变化百分比与使用时间的寿命预测模型。研究结果表明:在周期性轮轨载荷和线路温湿碱环境等综合作用下,地铁减振扣件轨下弹性垫的服役刚度随使用时间呈线性增加趋势,其弹性发生了性能退化;新的轨下弹性垫热加速疲劳老化刚度曲线与服役抽样轨下弹性垫的刚度曲线趋势基本一致,即轨下弹性垫的热加速循环老化试验能够模拟或演化轨道交通线路的热机械循环载荷等现场条件;基于Arrhenius寿命-应力热加速老化模型,轨下弹性垫服役应力和加速老化应力下的加速因子分别为1.99和1.36,进而可通过加速因子预测减振扣件轨下弹性垫的更换周期。 展开更多

关键词 城市轨道 减振扣件 轨下弹性垫 刚度特征 热加速疲劳老化特性 寿命预测

原文传递

城际铁路小半径曲线段啸叫控制技术研究

6

作者 涂金根 杨延峰 +4 位作者 徐超 王兆旭 刘海涛 刘向明 陈宝花 《铁道运输与经济》 北大核心 2023年第7期151-156,共6页

基于铁路小半径曲线啸叫的产生机理,讨论车速在160 km/h以上的城际铁路曲线啸叫控制技术。通过对不同曲线半径条件下的啸叫情况进行统计分析可知,曲线啸叫问题以半径1 000 m以下的曲线区段为主,利用1∶1高速轮轨关系试验台,通过施加实... 基于铁路小半径曲线啸叫的产生机理,讨论车速在160 km/h以上的城际铁路曲线啸叫控制技术。通过对不同曲线半径条件下的啸叫情况进行统计分析可知,曲线啸叫问题以半径1 000 m以下的曲线区段为主,利用1∶1高速轮轨关系试验台,通过施加实测线路谱的方式,对半径800 m和半径1 000 m条件下的曲线啸叫情况进行了测试。结合城际铁路运营的速度等级,在设计阶段提出了低噪音车轮控制为主、润滑装置为辅的控制方案,并利用轮轨试验台对不同低噪音车轮在控制曲线啸叫中的效果进行对比验证;运营阶段可以加装阻尼钢轨的优化措施。验证结果表明,低噪音车轮对控制曲线啸叫有显著效果,对比不同型式的低噪音车轮,约束阻尼式低噪声车轮效果更佳,且具有不改变车轮本体结构强度的优点。 展开更多

关键词 城际铁路 曲线啸叫 低噪音车轮 润滑装置 阻尼钢轨

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时速140 km地铁中等减振轨道钢轨振动特征分析 被引量：3

7

作者 杨麒陆 《铁道建筑技术》 2020年第12期28-32,63,共6页

结合车辆-轨道耦合动力学,分析时速140 km地铁中等减振轨道钢轨振动特征。在Timoshenko梁理论基础上,利用编程实现可考虑钢轨剪切及扭转变形的车辆-轨道耦合模型的构建,并对时速140 km地铁钢轨加速度幅值、钢轨加速度振级、钢轨位移进... 结合车辆-轨道耦合动力学,分析时速140 km地铁中等减振轨道钢轨振动特征。在Timoshenko梁理论基础上,利用编程实现可考虑钢轨剪切及扭转变形的车辆-轨道耦合模型的构建,并对时速140 km地铁钢轨加速度幅值、钢轨加速度振级、钢轨位移进行仿真计算。结果表明,时速140 km地铁中等减振轨道钢轨加速度峰值约为624.2 m/s2,较时速120 km、80 km地铁增幅明显;时速140 km地铁中等减振轨道加速度主频较时速80 km地铁明显提高,且主频振级也略有增加;钢轨位移受列车速度变化影响较小。建议时速140 km地铁铺轨过程中注意扣件调节,使其前三阶固有频率尽量避开钢轨振动主频。 展开更多

关键词 地铁 减振轨道 钢轨 振动特征 车辆-轨道耦合模型

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宽频型迷宫式约束阻尼钢轨降噪特性试验研究 被引量：3

8

作者 张校铭 周海洋 +3 位作者 姚光磊 刘东娅 尹学军 赵才友 《铁道建筑》 北大核心 2020年第2期137-142,共6页

介绍了宽频型迷宫式约束阻尼钢轨的降噪原理,通过现场测试阻尼装置安装前后列车通过高架桥曲线段时车厢内、司机室、高架桥噪声数据,经过A计权声压级处理得出不同测点的降噪效果,以确定高架线路段阻尼钢轨的控制频带范围。测试结果表明... 介绍了宽频型迷宫式约束阻尼钢轨的降噪原理,通过现场测试阻尼装置安装前后列车通过高架桥曲线段时车厢内、司机室、高架桥噪声数据,经过A计权声压级处理得出不同测点的降噪效果,以确定高架线路段阻尼钢轨的控制频带范围。测试结果表明:对于车厢内和司机室噪声,800 Hz频率处降噪效果最好,500~3150 Hz频带内有效降噪5.0~7.7 dB(A);对于高架桥环境辐射噪声,2000 Hz频率处降噪效果最好,7.5 m处平均降噪8.4 dB(A),30 m处平均降噪5.2 dB(A)。 展开更多

关键词 地铁 噪声控制 现场试验 环境噪声 车内噪声 阻尼钢轨

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城市轨道交通高架线路敷设阻尼钢轨噪声特性 被引量：1

9

作者 陈艳明 冯青松 +2 位作者 罗锟 辛伟 罗信伟 《交通运输工程学报》 CSCD 北大核心 2021年第3期169-178,共10页

为研究城市轨道交通高架线路敷设阻尼钢轨前后列车通过时段噪声变化规律,以敷设了阻尼钢轨的广州某高架线路为研究对象,通过对高架线路敷设阻尼钢轨前后轨道旁、距行车轨道中心线7.5和30 m处测点进行现场噪声试验,分别从时域统计、频谱... 为研究城市轨道交通高架线路敷设阻尼钢轨前后列车通过时段噪声变化规律,以敷设了阻尼钢轨的广州某高架线路为研究对象,通过对高架线路敷设阻尼钢轨前后轨道旁、距行车轨道中心线7.5和30 m处测点进行现场噪声试验,分别从时域统计、频谱和插入损失等方面分析了高架线路改造全过程,包括换轨前、换轨后、刚敷设阻尼钢轨及敷设阻尼钢轨运营半年后列车通过时段噪声变化规律。分析结果表明:换轨和敷设阻尼钢轨作为源头上的降噪措施具有一定的降噪效果,噪声源强处2种措施分别降噪1.1、2.9 dB(A),敷设阻尼钢轨能降低钢轨Pinned-Pinned振动辐射产生的噪声;换轨前高架线路列车通过噪声能量主要集中在100~3 000 Hz,分别在100~125 Hz和2 000 Hz附近出现第1、2个峰值,换轨后、刚敷设阻尼钢轨及敷设阻尼钢轨运营半年后的列车通过噪声能量主要集中在500~2 000 Hz,峰值频率出现在800 Hz附近;高架线路整个施工改造过程中60 Hz以下低频噪声变化较小,60 Hz附近的频率为轮轨系统的固有频率,高架线路改造并未使轮轨系统固有特性发生较大改变;敷设阻尼钢轨运营半年后相比刚敷设阻尼钢轨时,在距轨道中心线7.5和30 m处,1 000 Hz以上高频噪声变化较小,桥梁局部结构振动产生的辐射噪声(100~300 Hz)出现了一定的增大。 展开更多

关键词 铁道工程 城市轨道交通 阻尼钢轨 桥梁结构噪声 轮轨噪声 噪声试验

原文传递

移动荷载作用下轨道位移响应分析

10

作者 戚双星 王长林 张玉红 《佛山科学技术学院学报（自然科学版）》 CAS 2017年第2期32-35,共4页

通过建立轨道、轨枕、扣件、道碴系统分析模型,分析钢轨扣件的阻尼和刚度对轨道动力响应的影响。

关键词 轨道交通 扣件阻尼 扣件刚度 轨道系统 钢轨竖向位移

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阻尼环车轮对钢轨波磨的影响

11

作者 杨普淼 张银仙 +2 位作者 许岩 杨布雷 陈光雄 《润滑与密封》 CAS CSCD 北大核心 2021年第9期26-31,共6页

提出采用阻尼环车轮来抑制地铁钢轨波磨现象的发生和延长轮轨使用寿命。基于小半径曲线轮对饱和蠕滑力引起摩擦自激振动产生波磨理论,使用有限元软件ABAQUS建立阻尼环、导向轮对、钢轨、轨枕三维有限元模型。采用复特征值方法研究有无... 提出采用阻尼环车轮来抑制地铁钢轨波磨现象的发生和延长轮轨使用寿命。基于小半径曲线轮对饱和蠕滑力引起摩擦自激振动产生波磨理论,使用有限元软件ABAQUS建立阻尼环、导向轮对、钢轨、轨枕三维有限元模型。采用复特征值方法研究有无阻尼环、阻尼环阻尼系数(β)、阻尼环安装位置以及单侧阻尼环宽度D对钢轨波磨的影响。结果表明:阻尼环车轮能有效抑制波磨产生;随着β的数量级增加,阻尼环抑制波磨能力加强,当β=1×10-3时,能完全抑制波磨;阻尼环安装位置对波磨抑制能力没有明显影响;阻尼环安装在轴侧时,其宽度变化对波磨抑制能力没有明显影响,而阻尼环安装在外侧时,随阻尼环宽度的增加其对波磨抑制能力呈先增大后减小的趋势,即存在最优宽度,使得阻尼环车轮的波磨抑制能力最佳。 展开更多

关键词 阻尼环 波磨 钢轨 复特征值分析

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改建铁路南同蒲线噪声治理技术

12

作者 武晶 《山西建筑》 2010年第16期272-273,共2页

结合南同蒲线电气化扩能改造工程的噪声治理,对沿线不同声环境敏感点采取了有针对性的降噪措施,通过该项降噪工程的实施,沿线受噪声影响的声敏感点将得到有效治理。

关键词 声屏障 阻尼钢轨 隔声窗

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地铁扣件刚度和阻尼对钢轨异常波磨的影响 被引量：31

13

作者 谷爱军 刘维宁 +1 位作者 张厚贵 孙鑫 《都市快轨交通》 2011年第3期17-21,共5页

根据目前北京地铁隧道内和桥梁上减振器扣件轨道结构面临的钢轨异常波磨问题,分别建立地铁隧道内和桥梁上整体道床轨道结构的垂向振动分析模型,分析对比两种基础上钢轨的垂向动力传递特性,讨论扣件刚度和阻尼对其动力特性的影响,最后给... 根据目前北京地铁隧道内和桥梁上减振器扣件轨道结构面临的钢轨异常波磨问题,分别建立地铁隧道内和桥梁上整体道床轨道结构的垂向振动分析模型,分析对比两种基础上钢轨的垂向动力传递特性,讨论扣件刚度和阻尼对其动力特性的影响,最后给出此类波磨的控制建议。 展开更多

关键词 北京地铁 减振器 扣件刚度和阻尼 钢轨波磨 动力传递特性 频率 位移导纳

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安装阻尼板的钢轨减振性能试验研究 被引量：20

14

作者 魏鹏勃 夏禾 +1 位作者 曹艳梅 战家旺 《北京交通大学学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2007年第4期35-39,共5页

在钢轨表面粘贴由高阻尼材料和约束板材构成的复合阻尼板可以减小钢轨的振动.为探讨阻尼板钢轨的减振效果,在北京地铁13号线西直门-大钟寺段的钢轨上安装了阻尼板,并对有阻尼板和无阻尼板的钢轨及桥面板进行了测试对比.试验结果表明,在... 在钢轨表面粘贴由高阻尼材料和约束板材构成的复合阻尼板可以减小钢轨的振动.为探讨阻尼板钢轨的减振效果,在北京地铁13号线西直门-大钟寺段的钢轨上安装了阻尼板,并对有阻尼板和无阻尼板的钢轨及桥面板进行了测试对比.试验结果表明,在钢轨上安装阻尼板后钢轨轨腰的峰值加速度降低了6~7 dB,具有一定的减振效果. 展开更多

关键词 阻尼板 减振 试验 钢轨 城市轨道交通

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高速列车半主动悬挂可变刚度和阻尼减振器适应性研究 被引量：10

15

作者 金天贺 刘志明 +2 位作者 任尊松 张晓军 李响 《振动工程学报》 EI CSCD 北大核心 2020年第4期772-783,共12页

针对中国高速列车运行速度高、运营里程长、轮轨磨耗加剧,被动悬挂式抗蛇行减振器适应性较差,导致转向架抗蛇行稳定性能不足的情况,开展半主动悬挂抗蛇行减振器研究。首先,基于高速列车悬挂系统非线性和轮轨接触非线性特征,建立了高速... 针对中国高速列车运行速度高、运营里程长、轮轨磨耗加剧,被动悬挂式抗蛇行减振器适应性较差,导致转向架抗蛇行稳定性能不足的情况,开展半主动悬挂抗蛇行减振器研究。首先,基于高速列车悬挂系统非线性和轮轨接触非线性特征,建立了高速列车模型、磁流变阻尼器模型、可变刚度和阻尼抗蛇行减振器模型;然后分析了抗蛇行刚度和阻尼参数对新轮轨和磨耗轮轨的车辆动力学性能的影响,并针对磨耗轮轨接触提出了半主动悬挂控制策略;最后,对比分析了被动悬挂和半主动悬挂车辆运行性能的差异。结果表明:通过采用半主动悬挂调整抗蛇行减振器的刚度和阻尼参数可大幅改善磨耗轮轨接触的车辆运行性能,保证构架不发生蛇行失稳,与采用被动悬挂抗蛇行减振器的车辆相比,车体横向加速度和构架横向加速度分别降低22.4%和16.0%。 展开更多

关键词 半主动悬挂 高速列车 抗蛇行减振器 刚度 阻尼 轮轨磨耗

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轨道系统钢轨振动衰减率动力测试研究 被引量：10

16

作者 孙晓静 张厚贵 +2 位作者 刘维宁 吴宗臻 杜林林 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2015年第7期34-39,45,共7页

研究目的：钢轨振动衰减率是轨道结构动力分析的重要内容，可反映振动沿钢轨纵向传播的特性。本文采用试验的方法，对比分析剪切型减振器、DTVI：扣件两种轨道结构型式下的钢轨振动衰减率，并进一步分析北京地铁特殊钢轨波磨的成因及整... 研究目的：钢轨振动衰减率是轨道结构动力分析的重要内容，可反映振动沿钢轨纵向传播的特性。本文采用试验的方法，对比分析剪切型减振器、DTVI：扣件两种轨道结构型式下的钢轨振动衰减率，并进一步分析北京地铁特殊钢轨波磨的成因及整治措施。研究结论：（1）在大于400Hz频率范围内，剪切型减振器扣件比DTVI：扣件具有更大的振动衰减率；（2）剪切型减振器扣件在160～250Hz频段的振动衰减率较低，大部分低于0．1dB／m，在该频段不能提供足够的阻尼抑制轮轨相互作用引起的剧烈振动，这是钢轨异常波磨快速发展的主要原因之一；（3）针对性地调节轨道系统振动频率特性以避开轨道共振峰值点，并提高系统动态阻尼抑制钢轨振动，是有效整治异常波磨发展的重要改进措施；（4）本研究成果可为整治北京地铁异常钢轨波磨提供依据。 展开更多

关键词 钢轨振动衰减率 动态阻尼特性 锤击试验 剪切型减振器 钢轨波磨

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考虑弹塑性阶段的结合面法向接触阻尼分形模型 被引量：8

17

作者 陈永会 张学良 +1 位作者 温淑花 兰国生 《机械工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2019年第16期58-68,共11页

结合面法向接触阻尼建模时,只考虑微凸体弹性变形时的弹性能和塑性变形时的损耗能是不完全的,因为微凸体存在弹塑性变形情况。将微凸体弹塑性变形时的法向接触载荷'分离'为弹性载荷和塑性载荷两部分,得到微凸体弹塑性变形时的... 结合面法向接触阻尼建模时,只考虑微凸体弹性变形时的弹性能和塑性变形时的损耗能是不完全的,因为微凸体存在弹塑性变形情况。将微凸体弹塑性变形时的法向接触载荷'分离'为弹性载荷和塑性载荷两部分,得到微凸体弹塑性变形时的弹性能和损耗能,建立更加完善、合理的结合面法向接触阻尼模型。将结合面法向接触动力学模型等效为弹簧和黏性阻尼器,建立包括微凸体三种变形状况的结合面法向接触阻尼损耗因子和法向接触阻尼系数的解析模型,并量纲一化处理。仿真结果表明,分形维数D和分形粗糙度G~*是影响结合面法向接触阻尼损耗因子和法向接触阻尼系数的最主要参数。在塑性指数f不变,D小于拐点值(D=1.56)时,法向接触阻尼系数随着G~*的增大而增大;当D超过拐点值时,G~*越大,法向接触阻尼系数减小。当G~*不变,D<1.66时,?越大,法向接触阻尼系数越小;当D>1.66时,法向接触阻尼系数随?的变化很小。利用线轨滑台模态试验验证所建模型的准确与可靠性。 展开更多

关键词 分形理论 弹塑性接触模型 法向接触阻尼 阻尼损耗因子 线轨滑台

原文传递

城市轨道交通减振降噪技术应用 被引量：2

18

作者 谷进朝 《山西建筑》 2023年第4期120-123,共4页

为了解决城市轨道交通减振降噪问题,实现减振降噪施工的高精准、高质量以及高成效,针对施工特点和难点,提高轨道降噪质量,采用了更换浮轨扣件、安装钢轨阻尼、预制钢弹簧浮置板道床等措施,经研究发现浮轨扣件+安装钢轨阻尼相比较普通扣... 为了解决城市轨道交通减振降噪问题,实现减振降噪施工的高精准、高质量以及高成效,针对施工特点和难点,提高轨道降噪质量,采用了更换浮轨扣件、安装钢轨阻尼、预制钢弹簧浮置板道床等措施,经研究发现浮轨扣件+安装钢轨阻尼相比较普通扣件降噪性能更高,由于传统的钢弹簧浮置板采用现场绑扎钢筋笼、现场浇筑混凝土的方式施工,存在施工效率低、作业环境差、施工质量难以保证等问题,而预制钢弹簧浮置板在保证减振水平的同时,可提高轨道结构的铺设精度和施工效率,美观整洁,是现有钢弹簧浮置板整体道床的首选结构形式。 展开更多

关键词 城市轨道交通 减震降噪 浮轨扣件 钢轨阻尼

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25t轴重重载轨道扣件动参数对轮轨系统振动响应的影响研究

19

作者 张智荣 《科学技术创新》 2024年第7期140-144,共5页

扣件系统刚度和阻尼是铁路轨道系统动力性能的关键设计参数,对于重载铁路系统而言合适的扣件刚度与阻尼设计参数将有助于缓解轮轨振动冲击,降低轮轨磨耗,提高系统部件的使用寿命。因此,本文以我国常用25t重载铁路为例,通过建立25t轴重... 扣件系统刚度和阻尼是铁路轨道系统动力性能的关键设计参数,对于重载铁路系统而言合适的扣件刚度与阻尼设计参数将有助于缓解轮轨振动冲击,降低轮轨磨耗,提高系统部件的使用寿命。因此,本文以我国常用25t重载铁路为例,通过建立25t轴重货车车辆-轨道-有砟轨道耦合动力学模型,探讨了扣件动刚度与阻尼系数对轮轨振动响应特征的影响。主要研究结论如下:扣件系统动刚度对轮轨垂向力和钢轨垂向变形影响显著,轮轨垂向力最大值与扣件刚度呈正相关关系,与钢轨垂向位移为反比例关系;扣件阻尼系数主要影响轮轨垂向力的振动幅度,在低阻尼状态下甚至引起车轮的瞬时脱轨现象,但钢轨垂向变形影响不大。通过引入轮重减载率,并结合轮轨垂向力与钢轨垂向位移随扣件刚度与阻尼的变化规律,建议25t轴重重载扣件动刚度设计范围为30 kN/mm~90 kN/mm,阻尼系数设计范围为50 kN·s/m~100 kN·s/m。 展开更多

关键词 重载铁路 扣件刚度 扣件阻尼系数 车轨耦合 轮轨垂向力 钢轨位移

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减振轨道对地铁车辆动力学性能的影响研究 被引量：7

20

作者 周华龙 蒋建政 +2 位作者 周昌盛 王小韬 袁玄成 《铁道标准设计》 北大核心 2019年第12期53-58,共6页

为研究地铁A型车辆在不同等级减振轨道上行车时的动力学特性,基于车辆-轨道耦合动力学理论,以深圳地铁某线路实际铺设的不同等级减振轨道为研究对象,建立考虑不同等级减振轨道的地铁A型车辆-轨道垂向耦合动力学模型,采用数值仿真的方法... 为研究地铁A型车辆在不同等级减振轨道上行车时的动力学特性,基于车辆-轨道耦合动力学理论,以深圳地铁某线路实际铺设的不同等级减振轨道为研究对象,建立考虑不同等级减振轨道的地铁A型车辆-轨道垂向耦合动力学模型,采用数值仿真的方法分析不同等级减振轨道下车辆-轨道耦合系统的动力学特性。结果表明:相对于铺设其他两种等级减振轨道,铺设高等和特殊减振轨道时车体的垂向振动加速度均方根值增幅超过30%,车体垂向Sperling平稳性指标增幅超过5%;钢轨垂向位移增加明显且钢轨垂向位移的标准差增加了约3倍。主要结论为:采用高等级减振轨道会一定程度恶化车辆动力学性能和乘客乘车环境,在实际选取不同等级减振轨道时应综合考虑地铁车辆的行车动力学性能。 展开更多

关键词 地铁 减振轨道 车辆-轨道耦合动力学 钢轨位移 车体加速度

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