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中国道路交通二氧化碳排放达峰路径研究 被引量：47
1
作者 黄志辉 纪亮 +6 位作者 尹洁 吕晨 王军方 尹航 丁焰 蔡博峰 严刚 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2022年第2期385-393,共9页
为研究我国道路交通行业CO_(2)排放未来控制路径,结合未来经济社会和货物运输发展状况、运输结构、能源结构和能效结构变化,采用行驶里程法分析了我国道路交通CO_(2)排放现状、未来变化趋势及主要驱动因素.结果表明:①采用行驶里程法计... 为研究我国道路交通行业CO_(2)排放未来控制路径,结合未来经济社会和货物运输发展状况、运输结构、能源结构和能效结构变化,采用行驶里程法分析了我国道路交通CO_(2)排放现状、未来变化趋势及主要驱动因素.结果表明:①采用行驶里程法计算道路交通行业CO_(2)排放量相对合理,2019年全国汽车CO_(2)排放量为9.52×10^(8) t,比油耗法所得结果高20%左右,二者存在差异的主要原因为交通油耗统计数据偏低.②从车型看,重型货车和小型客车是汽车CO_(2)排放的主要来源,分别占39.7%、38.2%;从燃料种类看,汽油、柴油、其他燃料(天然气、醇类燃料等)CO_(2)排放量分别占42.8%、52.5%、4.7%.③道路交通CO_(2)排放预计于“十五五”末达峰,峰值在12.2×10^(8)~13.9×10^(8) t之间,达峰后有2~3年的平台期.④推广新能源车是道路交通CO_(2)排放控制的主要驱动因素,其次为能效提升,运输结构调整在前期有一定的贡献,2025年上述措施对道路交通CO_(2)减排量占比分别为56%、34%和10%左右,2030年分别为55%、40%和5%左右.研究显示,加大新能源汽车推广力度,持续降低新生产燃油车碳排放强度,推进运输结构调整,可有效降低道路交通CO_(2)排放. 展开更多
关键词 碳达峰 道路交通 碳减排
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2010年中国机动车CH_4和N_2O排放清单 被引量：27
2
作者 何立强 胡京南 +3 位作者 解淑霞 宋敬浩 祖雷 谢琼 《环境科学研究》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2014年第1期28-35,共8页
中国大部分机动车温室气体排放研究都集中于CO2排放,对于CH4和N2O等排放的研究鲜见.以中国机动车污染防治年报(2011年)、中国汽车工业年鉴(2011年)、中国统计年鉴(2011年)以及交通运输部发布的相关信息和数据(2011年)等为基础,结合文献... 中国大部分机动车温室气体排放研究都集中于CO2排放,对于CH4和N2O等排放的研究鲜见.以中国机动车污染防治年报(2011年)、中国汽车工业年鉴(2011年)、中国统计年鉴(2011年)以及交通运输部发布的相关信息和数据(2011年)等为基础,结合文献调研和2008─2010年对北京、广州等国内10余座典型城市的实地调查结果,获得2010年我国机动车活动水平及排放特征.基于上述基础信息,解析得到按不同车型、燃料和车龄分布的机动车保有量、年均行驶里程及排放因子,建立2010年中国机动车CH4和N2O排放清单.结果表明:2010年中国机动车CH4和N2O排放量分别为23.90×104和6.01×104t,折算成CO2分别为501.99×104和1 862.51×104t.不确定性分析则显示,中国CH4排放量在18.21×104～27.52×104t之间,N2O排放量在4.32×104～7.62×104t之间.在机动车中,汽车CH4和N2O排放量最大,分担率(某车型污染物排放量占机动车排放总量的比例)分别为77.99%和94.22%,而摩托车和农用车排放分担率较小.在各类汽车中,CH4排放主要来源于轻型汽油车和天然气出租车,二者的排放分担率分别为47.98%和23.42%;N2O排放则主要源于轻型汽油车,其分担率为73.09%.因此,轻型汽油车是削减机动车CH4和N2O排放的重点车型,同时天然气出租车也应作为控制CH4排放的主要车型. 展开更多
关键词 机动车 温室气体 排放清单 CH4 N2O
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中国分省道路交通二氧化碳排放因子 被引量：24
3
作者 吕晨 张哲 +2 位作者 陈徐梅 马冬 蔡博峰 《中国环境科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第7期3122-3130,共9页
基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO_(2)排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO_(2)排放... 基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO_(2)排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO_(2)排放因子.同时,综合考虑载客汽车的载客量和客座率,载货汽车的载重量和载货率,建立各省单位客运,货运周转量的机动车CO_(2)排放因子库.结果表明,各类机动车的平均CO_(2)排放因子分别为:柴油公交车0.880kgCO_(2)/km,重型货车0.877kgCO_(2)/km,电动公交车0.676kgCO_(2)/km,中型货车0.508kgCO_(2)/km,轻型货车0.374kgCO_(2)/km,柴油小客车0.227kgCO_(2)/km,微型货车0.216kgCO_(2)/km,汽油小客车0.203kgCO_(2)/km,电动小客车0.108kgCO_(2)/km,摩托车0.062kgCO_(2)/km.车辆满载时,柴油公交车和电动公交车的人均CO_(2)排放量比汽油小客车分别降低了63%和73%,电动小客车的人均CO_(2)排放量较汽油和柴油小客车分别下降了46%和51%.较高的机动车保有量,频繁的道路拥堵导致上海,北京和重庆等市的机动车CO_(2)排放因子相对较高.倡导公共交通,提高客座率,降低私家车使用频率,推广纯电动汽车并通过减少道路拥堵以提高车速是降低道路交通CO_(2)排放量的有效途径. 展开更多
关键词 道路交通 二氧化碳 排放因子 客运周转量 货运周转量
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成都市非道路施工机械排放清单研究 被引量：16
4
作者 解淑霞 唐祎骕 +5 位作者 陈秋宇 汪永东 王燕军 姜艳 滕琦 吉喆 《环境科学学报》 CAS CSCD 北大核心 2019年第9期2889-2895,共7页
随着大气污染控制形势的日益严峻,非道路移动源排放日益受到关注.本研究通过软件调研获得了成都市非道路施工机械保有量、功率分布,通过现场及文献调研获得了非道路施工机械活动水平数据.参照《非道路移动污染源排放清单编制技术指南(试... 随着大气污染控制形势的日益严峻,非道路移动源排放日益受到关注.本研究通过软件调研获得了成都市非道路施工机械保有量、功率分布,通过现场及文献调研获得了非道路施工机械活动水平数据.参照《非道路移动污染源排放清单编制技术指南(试行)》中的方法,计算了成都市2018年非道路施工机械排放清单.结果表明,2018年成都市非道路施工机械PM、HC、NOx和CO的排放量分别为845、2898、16738、11231 t.按机械类型划分,挖掘机4项污染物排放占比最高,PM、HC、NOx和CO分别占59%、61%、59%和62%;按排放阶段划分,国2机械4项污染物排放占比最高,PM、HC、NO_x和CO分别占55%、66%、68%和65%.排放清单结果的不确定性受到多种因素的影响,其中影响最大的为排放因子. 展开更多
关键词 非道路施工机械 排放清单 成都市 功率法 不确定性
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北京市2017年典型日机动车动态排放特征研究 被引量：13
5
作者 王燕军 何巍楠 +4 位作者 宋国华 唐祎骕 李刚 张诗海 张鹤丰 《环境科学研究》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第1期141-148,共8页
为深入了解北京市路网机动车排放特征,采用自主开发的基于交通流的机动车动态排放模型,耦合北京市2017年交通流观测数据,测算了北京市机动车在工作日、非工作日、节假日、重污染日和重大活动日5种典型日工况下,主要路网上1 h时间分辨率... 为深入了解北京市路网机动车排放特征,采用自主开发的基于交通流的机动车动态排放模型,耦合北京市2017年交通流观测数据,测算了北京市机动车在工作日、非工作日、节假日、重污染日和重大活动日5种典型日工况下,主要路网上1 h时间分辨率、1 km×1 km空间分辨率下的时空分布特征.结果表明:①北京市二环路及以内区域和二三环之间(包括三环路)机动车排放强度较高,分别达到0.050和0.043 t(km^2·d).②北京市机动车NO x排放分布规律性较强,主要分布在东南六环路方向及其联络线,以及东北、西北六环路方向及其联络线上,NO x排放高峰值在05:00出现.③北京市机动车CO排放主要集中在城区五环路及以内区域,CO排放高峰值在18:00出现,五环路及以内区域及其联络线附近均为CO高排放区.④北京市5种典型日中,非工作日机动车排放量最大.研究显示,五环路及以内区域机动车污染控制应以轻型车为主,六环路及以外区域应以重型柴油车为主. 展开更多
关键词 北京市 交通流 动态排放 典型日
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轻型汽油车尾气PM2.5的排放特征 被引量：13
6
作者 李宇飞 李振华 +4 位作者 胡京南 鲍晓峰 何立强 谭吉华 祖雷 《环境科学研究》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2016年第4期503-508,共6页
为研究轻型汽油车尾气PM2.5的排放特征,利用整车测试台架和颗粒物稀释采样系统,对12辆轻型汽油车尾气的PM2.5进行了采集,并进一步分析了PM2.5排放因子及其碳质组分——OC（有机碳）和EC（元素碳）的排放特征;在此基础上,参考文献研究结... 为研究轻型汽油车尾气PM2.5的排放特征,利用整车测试台架和颗粒物稀释采样系统,对12辆轻型汽油车尾气的PM2.5进行了采集,并进一步分析了PM2.5排放因子及其碳质组分——OC（有机碳）和EC（元素碳）的排放特征;在此基础上,参考文献研究结果,计算了我国轻型汽油车分阶段PM2.5排放因子,结合活动水平数据估算轻型汽油车PM2.5排放量.结果表明：测试的国Ⅰ前～国Ⅳ轻型汽油车PM2.5平均排放因子分别为（73.2±3.8）（50.5±45.4）（34.7±18.4）（22.6±10.3）和（1.0±0.2）mg/km,随排放阶段升级而显著降低.OC是轻型汽油车尾气PM2.5中的主要碳质组分,在TC（总碳）中所占比例超过90%.2012年我国轻型汽油车PM2.5排放量为21 828.7 t,占机动车颗粒物排放总量的3.5%,其中仅占轻型汽油车保有量17%的国Ⅰ及以前车辆排放了约43%的PM2.5.研究显示,轻型汽油车尤其是国Ⅰ及国Ⅰ前车辆颗粒物排放不容忽视,在机动车颗粒物减排工作中应给予足够重视. 展开更多
关键词 汽油车 排放因子 细颗粒物(PM2.5) 有机碳 元素碳
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重点行业/领域碳达峰成本测算及社会经济影响评估 被引量：11
7
作者 张静 薛英岚 +11 位作者 赵静 何捷 李冰 张鸿宇 袁闪闪 李勃 黄志辉 翁慧 邵朱强 曹东 张伟 蒋洪强 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2022年第2期414-423,共10页
实现重点行业碳减排需要国家、地方乃至企业投入巨大成本,如何核算重点排放行业和领域资金规模以及选取最为经济有效的碳减排措施,是我国碳达峰路径需要考虑的关键因素.采用自下而上的降碳技术综合成本评估模型,以我国六大行业(电力、... 实现重点行业碳减排需要国家、地方乃至企业投入巨大成本,如何核算重点排放行业和领域资金规模以及选取最为经济有效的碳减排措施,是我国碳达峰路径需要考虑的关键因素.采用自下而上的降碳技术综合成本评估模型,以我国六大行业(电力、钢铁、水泥、铝冶炼、炼油和石化、煤化工)和两大领域的59项降碳措施为对象,测算了2021—2035年投资成本并模拟了上述投资可能带来的潜在宏观经济影响.结果表明:①2021—2035年全国重点行业/领域实现碳达峰累计投入成本为34.0×10^(12)元,其中,2030年前碳达峰累计投入成本为20.8×10^(12)元,年均投入2.1×10^(12)元,约占全国年均GDP的1.5%.②实现2030年前碳达峰预计需对电力行业、重点工业行业、交通领域和建筑领域分别投资10.7×10^(12)、1.3×10^(12)、5.2×10^(12)、3.6×10^(12)元.铝冶炼行业单位减碳成本最低〔624元/t(以CO_(2)计)〕,交通领域单位减碳成本最高〔47869元/t(以CO_(2)计)〕.③碳达峰将通过促进新能源产业发展、重点工业行业节能、交通领域绿色升级和绿色基础设施建设等刺激经济高质量增长,2030年前碳达峰投资累计带动GDP增长约26.2×10^(12)元,每年新增就业岗位约677×10^(4)元.研究显示,工业是碳减排经济性最高的领域,交通领域实现碳减排需要付出较大的投资成本,碳达峰投资将有效促进产业绿色低碳转型. 展开更多
关键词 碳达峰 经济成本 宏观经济影响 重点行业/领域
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综合交通运输系统碳排放预测的不确定性分析 被引量：8
8
作者 张晔 宋国华 +2 位作者 尹航 徐双亿 张泽禹 《交通运输工程与信息学报》 2023年第1期64-79,共16页
综合交通运输系统碳排放是全社会碳排放的主要组成部分,由于受多种因素影响,碳排放的预测具有不确定性。本文将综合交通运输系统划分为道路运输、轨道运输、水路运输和航空运输,将运输量、运输结构、运输工具的能耗和燃料的碳排放系数... 综合交通运输系统碳排放是全社会碳排放的主要组成部分,由于受多种因素影响,碳排放的预测具有不确定性。本文将综合交通运输系统划分为道路运输、轨道运输、水路运输和航空运输,将运输量、运输结构、运输工具的能耗和燃料的碳排放系数作为碳排放的影响因素,采用基于活动水平的方法测算综合交通运输系统碳排放。提出单位因素变化的碳排放变化率为敏感性系数,分析运输量、运输结构等不确定因素变化对碳排放的影响;设置不同减排情景,采用蒙特卡罗模拟预测在不同减排政策下碳排放发展的不确定性。通过敏感性分析研究发现:传统能源私家车、货车的运输量或能耗的变化对碳排放影响较大,敏感性系数达到0.46和0.23。不确定性分析结果表明:在既有政策设定情景和面向碳达峰情境下,交通碳排放有望在2033和2031年实现达峰,峰值分别约为11.4亿t与11.3亿t,不确定范围约为10~12亿t,随着时间的推移,碳排放的不确定范围呈扩大趋势。总体上看,交通运输系统在2030年前实现碳达峰难度较大。近中期,传统燃油车的能效提升对碳减排非常重要;中远期,推广新能源车辆措施会发挥更加重要的减排作用。 展开更多
关键词 综合运输 碳排放预测 自下而上 敏感性分析 不确定性分析
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工程机械不同工况下PM2.5排放及其碳质组分特征 被引量：11
9
作者 曲亮 何立强 +4 位作者 胡京南 金陶胜 祖雷 王鸣宇 宋敬浩 《环境科学研究》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2015年第7期1047-1052,共6页
我国工程机械排放控制起步较晚.为研究实际工况下工程机械的PM2.5排放特性及其碳质组分构成,采用便携式颗粒物稀释采样系统,对3台工程机械（2台挖掘机和1台装载机）在不同典型工况（行驶、作业和怠速）下的PM2.5及其碳质组分〔OC（有机... 我国工程机械排放控制起步较晚.为研究实际工况下工程机械的PM2.5排放特性及其碳质组分构成,采用便携式颗粒物稀释采样系统,对3台工程机械（2台挖掘机和1台装载机）在不同典型工况（行驶、作业和怠速）下的PM2.5及其碳质组分〔OC（有机碳）和EC（元素碳）〕的现场排放特征进行了测试.结果表明：沃尔沃挖掘机、山河智能挖掘机的PM2.5排放因子（基于燃油）分别为1.85~3.26和1.56~2.62 g/kg,厦工装载机的PM2.5排放因子为0.98~1.48 g/kg.不同工况对PM2.5排放因子影响较大,怠速工况下PM2.5排放因子是行驶工况下的1.49~1.76倍.工程机械排放的PM2.5中,碳质组分是最主要的成分,其质量分数高达71.0%~84.5%.其中,w（OC）为44.6%~72.0%,在怠速工况下最高;w（EC）则为8.6%~30.9%,在行驶工况下较高.测试工程机械的PM2.5排放水平较高,因此应尽快加强工程机械排放的污染防治. 展开更多
关键词 工程机械 PM2.5 有机碳(OC) 元素碳(EC) 排放因子
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国五国六汽车尾气颗粒物的生态毒性分析 被引量：11
10
作者 崔亮 倪红 +5 位作者 戴春蓓 李菁元 范博 李雯雯 王晓南 刘征涛 《环境科学学报》 CAS CSCD 北大核心 2020年第4期1483-1490,共8页
随着汽车使用量的增加,汽车尾气的环境污染及毒性效应已引起社会的关注.我国于2016年12月23日发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,现阶段尚未发现国五和国六两类汽车尾气颗粒物的生态毒性及比较的研究报道.该文... 随着汽车使用量的增加,汽车尾气的环境污染及毒性效应已引起社会的关注.我国于2016年12月23日发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,现阶段尚未发现国五和国六两类汽车尾气颗粒物的生态毒性及比较的研究报道.该文选取国五与国六两类汽车为研究对象,对两类汽车尾气颗粒物的排放情况及主要的半挥发性有机物(SVOCs)进行分析;选用发光菌为受试生物,研究两类汽车尾气颗粒物对发光菌的毒性效应.结果发现:①单位距离下,国五和国六汽车尾气颗粒物质量分别为(8.81±2.92)和(1.51±0.35) mg·km^-1,表明单位距离下国六汽车尾气颗粒物质量显著低于国五汽车;②在检出的SVOCs中,多环芳烃为国五和国六汽车尾气颗粒物中主要的有机污染物;③国五货车、国五轿车和国六汽车尾气颗粒物对发光菌的EC50分别为42.00、41.99和5.37 mg·L^-1,表明本次的研究车辆中单位质量国六汽车尾气颗粒物的毒性高于国五汽车.研究结果表明国六标准的实施可对我国环境空气质量的改善起到重要支撑作用,下一步还应继续开展国六汽车尾气颗粒物的生态毒理学研究工作. 展开更多
关键词 国五汽车 国六汽车 汽车尾气颗粒物 生态毒性效应 发光菌 多环芳烃
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唐山市柴油车远程监控综合管控平台的开发及应用 被引量：8
11
作者 田苗 王军方 +5 位作者 黄健畅 马帅 吉喆 王宏丽 宋国华 丁焰 《环境科学研究》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第1期132-140,共9页
柴油车排放是我国大气污染的重要来源之一,其排放量大且实际道路排放超标问题较严重,但缺少高效快捷的识别和定量技术.以柴油车精准管控以及重点行业运输需求调控为目的,该研究建立了以车辆车载诊断系统(OBD)、年检、路检路查、遥感等... 柴油车排放是我国大气污染的重要来源之一,其排放量大且实际道路排放超标问题较严重,但缺少高效快捷的识别和定量技术.以柴油车精准管控以及重点行业运输需求调控为目的,该研究建立了以车辆车载诊断系统(OBD)、年检、路检路查、遥感等监控信息为主,车辆行驶轨迹和加油信息为辅的柴油车远程监控综合管控平台,实现高排放车辆识别溯源和重点企业运输监控.以唐山市柴油车秋冬季管控的应用示范为例,分析平台的应用效果.结果表明:①唐山市秋冬季及重污染应急响应期间46家重点企业运输管控平均执行力度均在65%以上.②OBD数据分析得出,监控车辆76%的行驶里程发生在唐山市内,且主要物流通道呈“两纵四横”的特征;高排放车辆在中高速和高扭矩工况下NO x排放水平较高.③秋冬季对移动源的管控使46家重点企业秋冬季和重污染应急响应期间货车流量分别减少了15.9%和33.7%,交通流量减少显著.研究显示,柴油车远程监控综合管控平台可以有效监管企业秋冬季移动源政策实施,以及重型柴油货车运行和排放状况,为区域内重型柴油车动态化精准管控提供支持. 展开更多
关键词 远程监控平台 OBD 工业企业运输车队管控 实际排放 效果评估
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国六重型车实际道路上污染物和温室气体排放特性研究 被引量：4
12
作者 葛蕴珊 吕立群 +3 位作者 岳崇会 高翠 王军方 尹航 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2023年第11期2118-2125,共8页
重型车实际道路温室气体(GHG)排放控制势在必行,为获取国六重型车温室气体(CO_(2)、N_(2)O、CH_(4))和常规污染物(NO_(x)、CO、NH_(3))实际道路排放特征,本研究选取了5辆典型国六重型柴油车和重型天然气(LNG)车,在实际道路上按车载排放... 重型车实际道路温室气体(GHG)排放控制势在必行,为获取国六重型车温室气体(CO_(2)、N_(2)O、CH_(4))和常规污染物(NO_(x)、CO、NH_(3))实际道路排放特征,本研究选取了5辆典型国六重型柴油车和重型天然气(LNG)车,在实际道路上按车载排放测试要求开展了多次实际道路排放试验.结果表明:国六重型车CO_(2)排放量随发动机负荷的提高呈降低趋势,柴油车和LNG车高速工况下CO_(2)比排放相较市区工况最高分别可降低23.55%和25.80%.LNG车CO_(2)比排放显著低于柴油车,市区、市郊和高速行驶工况下CO_(2)比排放降幅分别为15.68%、21.58%和12.17%,表明LNG车相较柴油车具有显著的CO_(2)减排优势.LNG车CH_(4)排放量显著高于柴油车,CH_(4)比排放为750.75~1915.08 mg/(kW·h);相反,柴油车N_(2)O排放量高于LNG车,这与柴油车采取选择性催化还原(SCR)后处理技术控制NO_(x)排放有关.考虑到CH_(4)和N_(2)O较CO_(2)具有更强的温室气体效应,因此应当重视国六重型车N_(2)O和CH_(4)的实际道路排放.柴油车和LNG车采取的不同技术路线均能有效控制NO_(x)排放,柴油车CO比排放远低于国六限值要求,而LNG车CO排放控制已近失效.此外,柴油车可有效控制实际道路NH_(3)排放,但LNG车NH_(3)比排放为431.92~1286.45 mg/(kW·h),采取有效措施保证空燃比闭环精度是减少LNG车CO和NH_(3)排放的前提.虽然LNG车相较柴油车具有CO_(2)减排优势,但二者的温室效应强度相当.考虑到LNG车NO_(x)和NH_(3)的实际道路排放显著高于柴油车,而NO_(x)和NH_(3)是大气中臭氧和二次气溶胶的重要前体物,因此将国六重型柴油车替换为国六重型LNG车并非合理选择,也不利于大气环境的臭氧和颗粒物治理. 展开更多
关键词 温室气体 重型柴油车 重型LNG车 实际道路排放
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阳泉市2017年基于交通流量的机动车排放清单 被引量：8
13
作者 解淑霞 黄志辉 +5 位作者 王鑫 唐祎骕 何巍楠 纪亮 王燕军 倪红 《环境工程技术学报》 CSCD 北大核心 2021年第2期226-233,共8页
通过van Aerde速度-流量模型模拟和交通流量调查获取了阳泉市路网的车流量、车型构成和车速基础数据,利用自下而上的方法,基于实际交通流量数据、机动车排放因子和路段,构建了阳泉市道路机动车排放清单,并分析了机动车污染物排放特征。... 通过van Aerde速度-流量模型模拟和交通流量调查获取了阳泉市路网的车流量、车型构成和车速基础数据,利用自下而上的方法,基于实际交通流量数据、机动车排放因子和路段,构建了阳泉市道路机动车排放清单,并分析了机动车污染物排放特征。结果表明:2017年阳泉市道路机动车排放的CO、HC、NO_(x)、PM分别为4.56×10^(4)、0.96×10^(4)、1.76×10^(4)、0.024×10^(4) t。按道路类型划分,高速公路(含城市快速路)机动车污染物排放量较大,CO、HC、NO_(x)、PM排放量分别占排放总量的48.4%、48.9%、40.0%和34.3%;按车辆类型划分,小型客车是CO、HC排放的主要贡献者,重型货车是NO_(x)、PM排放的主要贡献者;按排放阶段划分,国4机动车排放的CO和HC占比较高,国3机动车排放的NO_(x)和PM占比较高;按区县划分,污染物排放量最大的为盂县,其次是平定县和郊区。机动车在道路上的实际排放量与道路类型、道路所属行政区域及车辆类型密切相关。 展开更多
关键词 实际交通流量 排放清单 机动车尾气 空间分布
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基于AP-42方法的2019年我国加油站VOCs排放分析 被引量：3
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作者 王燕军 张鹤丰 +4 位作者 尹航 吴倩 王运静 王军方 纪亮 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2023年第3期483-489,共7页
加油站成品油销售过程产生的VOCs由于物种活性高、臭氧生成潜势大,一直是我国大气O_(3)污染防治的重点污染源之一.为了解我国不同地区加油站VOCs污染特征和排放强度,利用美国环境保护部(USEPA)人为源空气污染物排放清单编制技术手册中... 加油站成品油销售过程产生的VOCs由于物种活性高、臭氧生成潜势大,一直是我国大气O_(3)污染防治的重点污染源之一.为了解我国不同地区加油站VOCs污染特征和排放强度,利用美国环境保护部(USEPA)人为源空气污染物排放清单编制技术手册中推荐的加油站VOCs排放测算方法(AP-42方法),结合2019年我国31个省(自治区、直辖市)油品消费量情况以及直辖市、省会(首府)城市的环境地理信息等(不包括港澳台地区数据,下同),定量测算了2019年我国各省份加油站VOCs排放因子和排放量,研究了不同情景下我国加油站VOCs的减排潜力.结果表明:(1)我国各直辖市、省会(首府)城市加油站汽油VOCs排放因子的平均值为2.41 kg/t,但差异性较大,海口市最高(3.46 kg/t),拉萨市最低(1.47 kg/t),二者相差1.35倍.(2)无控制情形下,2019年我国加油站VOCs排放量约为41.48×10^(4)t,主要集中在南方部分地区(广东省、江苏省、湖北省、四川省、湖南省、浙江省、安徽省、福建省)和地域人口大省(河南省、山东省和辽宁省),占加油站VOCs排放总量的64.54%.(3)我国加油站VOCs减排潜力仍十分巨大,当汽油油气回收效率在90%以上时,加油站VOCs排放量将降到5.44×10^(4)t以下;差异化的管控措施情景下,我国加油站VOCs排放量也将下降25.07×10^(4)~30.23×10^(4)t.研究显示,我国加油站VOCs排放地域性差异较大,有针对性的管控措施有助于加油站VOCs减排. 展开更多
关键词 加油站 VOCs排放 AP-42方法 减排潜力
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在用汽油和柴油车排放颗粒物的粒径分布特征实测 被引量：6
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作者 王瑞宁 胡磬遥 +7 位作者 任洪娟 马冬 徐冲 赵玺乾 王孟昊 徐为标 安静宇 黄成 《环境科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2020年第3期1151-1157,共7页
分别选取国3~国5轻型汽油车9辆和重型柴油车15辆采用实验室底盘测功机和全流稀释定容采样系统(CVS)开展了汽柴油车尾气颗粒物排放因子实测和粒径分布比较,分析并比较了行驶工况和排放控制水平对汽柴油车尾气颗粒物排放因子和粒径分布的... 分别选取国3~国5轻型汽油车9辆和重型柴油车15辆采用实验室底盘测功机和全流稀释定容采样系统(CVS)开展了汽柴油车尾气颗粒物排放因子实测和粒径分布比较,分析并比较了行驶工况和排放控制水平对汽柴油车尾气颗粒物排放因子和粒径分布的影响.结果表明,轻型汽油车和重型柴油车的颗粒数量单位燃料平均排放因子分别为(4.1±4.0)×10^14 kg^-1和(5.7±4.3)×10^15 kg^-1,重型柴油车颗粒数量排放因子是轻型汽油车的(14±7)倍.轻型汽油车超高速工况下颗粒物数量排放因子显著高于其他工况,颗粒数排放因子达到(5.1±5.0)×10^13 km^-1,分别是低速、中速和中速工况的11.7、 14.1和7.3倍,重型柴油车高速工况颗粒数排放因子分别是低速和中速工况的2.5倍和1.4倍,且增长的颗粒物主要为核模态颗粒.国3~国5排放控制水平下汽油车颗粒物数量排放因子分别为(2.7±1.7)×10^13、(2.6±1.3)×10^13和(1.6±1.2)×10^13 km^-1,重型柴油车颗粒物数量排放因子分别为(2.2±1.2)×10^15、 2.0×10^15和(7.1±2.1)×10^14 km^-1,随着排放控制水平的提升,轻型汽油车和重型柴油车颗粒数排放控制总体上均呈现较好地下降趋势,但柴油车排放粒径110nm以上颗粒物随排放标准的提升未有改善,虽然柴油车粒径110 nm以上的数量排放因子相对较低,但其对环境的危害不容忽视,应当引起必要的关注. 展开更多
关键词 粒径分布 机动车排放 排放因子 底盘测功机 颗粒物污染
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我国重型柴油货车黑碳排放影响因素分析 被引量：5
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作者 王燕军 穆劲松 +5 位作者 吉喆 苏盛 李凯 倪红 姜艳 张鹤丰 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2022年第5期1169-1175,共7页
柴油车的黑碳排放对空气质量和气候变化有重要影响,但我国柴油车黑碳排放清单编制仍有较大局限性.为进一步提高柴油车黑碳排放清单编制精度,采用整车转毂台架和热光折射的方法研究不同排放标准、行驶工况和负载状况对重型柴油货车黑碳... 柴油车的黑碳排放对空气质量和气候变化有重要影响,但我国柴油车黑碳排放清单编制仍有较大局限性.为进一步提高柴油车黑碳排放清单编制精度,采用整车转毂台架和热光折射的方法研究不同排放标准、行驶工况和负载状况对重型柴油货车黑碳排放的影响.结果表明:我国排放标准升级对重型柴油货车的黑碳排放有重要影响,从国Ⅰ、国Ⅱ排放标准升级到国Ⅲ、国Ⅳ和国Ⅴ排放标准,黑碳在颗粒物中的占比由41%左右逐步提至72%左右.行驶工况对重型柴油货车的黑碳排放也有一定影响,车辆在C-WTVC(中国重型商用车燃料消耗量测试工况)下的黑碳排放占比较VECC(重型车典型道路行驶工况)下高5%~10%.与半载状态相比,重型柴油货车在满载状态下黑碳排放占比更高,国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油货车满载状态下黑碳排放占比较半载状态高7%~8%,国Ⅱ重型柴油货车满载状态下黑碳排放占比较半载状态高15%左右.研究显示,柴油货车黑碳排放清单编制要综合考虑排放标准、驾驶特征、负荷状况等对黑碳排放的影响,不宜使用固定系数利用颗粒物排放因子外推黑碳排放因子. 展开更多
关键词 排放标准 柴油货车 黑碳占比 行驶工况 负荷
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国五国六柴油车尾气颗粒物对小白菜(Brassica campestris L.)的生态毒性
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作者 闫鼎新 李霁 +4 位作者 倪红 王晓南 义家威 王攀 刘征涛 《环境科学学报》 CAS CSCD 北大核心 2024年第3期441-449,共9页
为研究柴油车尾气颗粒物对植物的毒性效应,本研究以执行国五、国六两种排放标准的柴油车为研究对象,测定其尾气颗粒物中重金属含量,并以小白菜(Brassica campestris L.)为受试植物,分析了两种颗粒物对小白菜的毒性效应.结果表明:(1)国... 为研究柴油车尾气颗粒物对植物的毒性效应,本研究以执行国五、国六两种排放标准的柴油车为研究对象,测定其尾气颗粒物中重金属含量,并以小白菜(Brassica campestris L.)为受试植物,分析了两种颗粒物对小白菜的毒性效应.结果表明:(1)国五、国六柴油车尾气颗粒物中13种重金属总含量分别为1.04 g·kg^(-1)和0.47 g·kg^(-1),国五柴油车尾气颗粒物重金属含量高于国六柴油车;(2)在两种颗粒物的高浓度胁迫下,小白菜体内叶绿素以及蛋白质的含量均出现显著降低趋势;(3)随着两种颗粒物浓度的升高,植物体内部分氧化应激的酶指标超氧化物歧化酶(SOD)、过氧化氢酶(CAT)呈先上升后下降的趋势,而过氧化物酶(POD)以及丙二醛(MDA)、谷胱甘肽(GSH)呈上升趋势,颗粒物的污染能对小白菜产生较为显著的氧化胁迫效应.(4)21 d的毒性实验后,国五、国六柴油车尾气颗粒物对小白菜鲜重的半数有效浓度(EC50)值分别为76.27 mg·L^(-1)和104.48 mg·L^(-1).综合来看,国六标准的实施有效控制了颗粒物中重金属的含量,并一定程度地降低了其对小白菜的毒性. 展开更多
关键词 柴油车尾气颗粒物 植物毒性 重金属 小白菜
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车内空气质量控制标准及半挥发性有机物研究探讨 被引量：2
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作者 王丹璐 何海峰 +6 位作者 赵军霞 王运静 李琦 李政蕾 魏彤 侯雅宣 赵秀阁 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2023年第7期1284-1296,共13页
近年来,随着车辆保有量的不断上升,汽车污染带来的空气污染和健康影响不断加深,人群对车内空气质量控制的需求不断提高,车内空气质量问题也越来越多受到人群的关注,本文针对车内空气质量控制,梳理并阐述目前国内外车内空气质量控制标准... 近年来,随着车辆保有量的不断上升,汽车污染带来的空气污染和健康影响不断加深,人群对车内空气质量控制的需求不断提高,车内空气质量问题也越来越多受到人群的关注,本文针对车内空气质量控制,梳理并阐述目前国内外车内空气质量控制标准以及我国车内饰污染物质量控制标准,总结并分析车内空气中半挥发性有机物样本采集方法及重点关注物质.结果表明:①目前中国、日本、韩国以及俄罗斯等国家车内空气质量控制标准中挥发性有机物是重点关注指标且其限值具有差异,除日本外,其他国家暂未将半挥发性有机物纳入控制标准.②我国车内饰质量控制标准指标中有机物指标占所有指标的66.90%,其中半挥发性有机物指标占有机物指标的30.94%,且多为增塑剂、阻燃剂类等对人体健康具有危害的物质.③车内空气半挥发性有机物研究涉及气态、颗粒态以及粉尘样本,超过66.67%的样本采用主动采样法进行收集.研究中关注的重点物质包括溴化阻燃剂、磷系阻燃剂、邻苯二甲酸酯、全氟化合物等阻燃剂和增塑剂类物质,其研究次数占所有物质研究次数的88.14%.针对车内空气质量管理提出两点建议:①在现有车内空气质量管理标准与技术指南的基础上,我国需要扩大质量控制指标范围,适当加入阻燃剂、增塑剂等半挥发性有机物控制指标;②完善车内空气质量样品采集技术指南,针对半挥发性有机物制定采样规范. 展开更多
关键词 车内空气 控制标准 半挥发性有机物 采样方法
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轻型汽油车蒸发排放特征及温度对蒸发排放的影响 被引量：6
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作者 岳婷婷 王鸣宇 +5 位作者 黄志辉 王学中 王志强 王博文 张乐轩 王绍博 《环境科学研究》 EI CAS CSCD 北大核心 2020年第1期73-81,共9页
车辆蒸发排放是城市地区大气环境中VOCs(挥发性有机物)的重要人为源.选取满足国五排放标准的轻型汽油车,采用满足国Ⅵ(A)汽油标准的汽油,在密闭舱内设定两种不同温度,研究蒸发排放特征及温度对蒸发排放的影响.结果表明:①6辆车热浸VOCs... 车辆蒸发排放是城市地区大气环境中VOCs(挥发性有机物)的重要人为源.选取满足国五排放标准的轻型汽油车,采用满足国Ⅵ(A)汽油标准的汽油,在密闭舱内设定两种不同温度,研究蒸发排放特征及温度对蒸发排放的影响.结果表明:①6辆车热浸VOCs蒸发排放因子范围为0. 01~0. 10 g/h,昼间损失VOCs蒸发排放因子范围为0. 09~1. 49 g/d,低于已有研究中国四或国三车辆的蒸发排放水平.②昼间损失VOCs蒸发排放水平远超过热浸VOCs蒸发排放水平.③热浸蒸发排放过程中密闭舱内VOCs质量呈近似线性增长,昼间损失蒸发排放过程中密闭舱内VOCs质量呈先快后缓的增长特征.④温度升高后,热浸和昼间损失VOCs蒸发排放因子均明显增加.温度由25℃升至38℃后,热浸VOCs蒸发排放因子增加36. 0%~533. 9%;温度从18~33℃升至23~38℃后,昼间损失VOCs蒸发排放因子增加16. 7%~106. 2%.研究显示,温度变化对热浸和昼间损失VOCs蒸发排放因子均影响明显. 展开更多
关键词 蒸发排放 温度 VOCS
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机动车蒸发排放研究方法及排放特征的研究进展
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作者 张瀛 杨新平 +3 位作者 王运静 赵海光 彭頔 丁焰 《环境科学研究》 CAS CSCD 北大核心 2024年第4期728-740,共13页
在机动车保有量急剧增加的背景下,机动车蒸发排放是大气环境中挥发性有机物(VOCs)的主要人为源之一.本文归纳了蒸发排放的研究方法,在实验室测试层面概述了VOCs测试流程并综合比对了不同国家和地区的排放标准,在模型模拟层面对蒸发排放... 在机动车保有量急剧增加的背景下,机动车蒸发排放是大气环境中挥发性有机物(VOCs)的主要人为源之一.本文归纳了蒸发排放的研究方法,在实验室测试层面概述了VOCs测试流程并综合比对了不同国家和地区的排放标准,在模型模拟层面对蒸发排放模型进行归纳总结,在此基础上综述了蒸发排放的VOCs排放特征及其环境效应.结果表明:①蒸发排放测试研究聚焦热浸排放和昼间排放环节,昼间排放的有机物排放总量一般高于热浸排放.②不同蒸发排放环节的有机物源谱受机制影响存在显著差异,其中芳香烃在热浸排放VOCs中的占比明显高于昼间排放.③烷烃是整个蒸发过程中排放量占比最高的VOCs物种,而高反应活性的烯烃和芳香烃是对臭氧生成潜势贡献率最高的物种.研究显示,未来机动车蒸发排放研究应深入对加油排放和运行损失过程的测试,从而综合比对蒸发排放不同环节的VOCs排放特征;还应将整车测试、零部件测试(炭罐逸出排放测试等)和模型模拟相结合,构建蒸发排放VOCs精细化源谱,为机动车蒸发排放的持续有效管控及新车排放标准升级提供科学支撑. 展开更多
关键词 机动车 蒸发排放 排放因子 挥发性有机物(VOCs) 源谱
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