为了缓解以交通拥堵为首的“城市病”,北京市近年来大力发展公共交通。与小汽车“门对门”(door-todoor)的特点相比,轨道交通存在换乘次数过多、与城市功能设施匹配性较差的问题。本文以节点—场所模型为基础,设置轨道交通站点换乘阻抗...为了缓解以交通拥堵为首的“城市病”,北京市近年来大力发展公共交通。与小汽车“门对门”(door-todoor)的特点相比,轨道交通存在换乘次数过多、与城市功能设施匹配性较差的问题。本文以节点—场所模型为基础,设置轨道交通站点换乘阻抗,选取轨道交通站点影响范围内的居住区和兴趣点(Points of Interests,POI)作为城市功能设施,建立轨道交通匹配性评价模型,对北京市轨道交通匹配性进行分析。主要结论为:①站点换乘阻抗与城市功能设施的匹配性较好,城市功能设施对轨道交通的依赖性较小;②轨道交通站点的整体开发水平较高,具有一定开发潜力。展开更多
文摘为了缓解以交通拥堵为首的“城市病”,北京市近年来大力发展公共交通。与小汽车“门对门”(door-todoor)的特点相比,轨道交通存在换乘次数过多、与城市功能设施匹配性较差的问题。本文以节点—场所模型为基础,设置轨道交通站点换乘阻抗,选取轨道交通站点影响范围内的居住区和兴趣点(Points of Interests,POI)作为城市功能设施,建立轨道交通匹配性评价模型,对北京市轨道交通匹配性进行分析。主要结论为:①站点换乘阻抗与城市功能设施的匹配性较好,城市功能设施对轨道交通的依赖性较小;②轨道交通站点的整体开发水平较高,具有一定开发潜力。
