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软土地区盾构隧道下穿铁路干线引起的线路沉降规律分析 被引量:146
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作者 吕培林 周顺华 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2007年第2期12-16,共5页
软土地区盾构隧道下穿铁路干线引起的上方铁路线路沉降规律与一般情况下盾构推进引起的地面沉降规律有较大的不同。基于某地铁隧道工程实例,对隧道下穿铁路的施工期及其后续阶段的线路沉降进行观测。根据观测数据,从沉降发展的时间历程... 软土地区盾构隧道下穿铁路干线引起的上方铁路线路沉降规律与一般情况下盾构推进引起的地面沉降规律有较大的不同。基于某地铁隧道工程实例,对隧道下穿铁路的施工期及其后续阶段的线路沉降进行观测。根据观测数据,从沉降发展的时间历程、施工各阶段沉降量所占比例和地面沉降槽的特征3个方面进行了分析研究。结果表明:此类工程的地表沉降规律特点主要是后续沉降量在总沉降量中所占比例相当大,并且其沉降达到稳定需要的时间远比通常情况要长,最终沉降量的大小几乎完全由后续沉降决定;此外,其沉降变形槽的深度和广度也更大,而且后推进的隧道上方沉降尤为显著。 展开更多
关键词 隧道施工 线路沉降 沉降观测 下穿铁路 盾构隧道 软土
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向莆铁路隧道道床积水、轨道隆起病害整治技术 被引量:29
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作者 肖广智 薛斌 《现代隧道技术》 EI CSCD 北大核心 2015年第3期200-204,共5页
文章针对向莆铁路雪峰山等4座隧道底部出现的道床积水、轨道隆起等病害情况,分析了病害产生的原因,通过对病害的探查,提出了"泄水降压、底部加固、水流归槽"为原则的整治技术方案。工程实施效果表明,整治后的无砟轨道道床隆... 文章针对向莆铁路雪峰山等4座隧道底部出现的道床积水、轨道隆起等病害情况,分析了病害产生的原因,通过对病害的探查,提出了"泄水降压、底部加固、水流归槽"为原则的整治技术方案。工程实施效果表明,整治后的无砟轨道道床隆起段轨道标高恢复正常,重新精调后的无砟道床结构稳定,道床内基本无积水或归槽后仅有少量水。最后针对铁路隧道底部渗水、承压水导致的无砟轨道道床开裂、隆起病害,提出了加强隧道防排水设计以及加强施工工艺和质量控制的建议。 展开更多
关键词 隧道 道床积水 轨道隆起 病害整治
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隧道内整体道床的破裂原因分析及整治 被引量:27
3
作者 程学武 董敬 《铁道工程学报》 EI 北大核心 2009年第5期64-68,共5页
研究目的:随着铁路客运专线的建设发展,无砟轨道铺设里程不断增加。随着运量的增长和运营年限的延长,隧道内整体道床的病害相继产生并发展,严重影响行车安全,尤其是60~70年代早期修建的隧道,如今隧道内整体道床的破裂已成为一种... 研究目的:随着铁路客运专线的建设发展,无砟轨道铺设里程不断增加。随着运量的增长和运营年限的延长,隧道内整体道床的病害相继产生并发展,严重影响行车安全,尤其是60~70年代早期修建的隧道,如今隧道内整体道床的破裂已成为一种常见病害。分析其产生的原因,总结切实可行的、科学的整治措施已成为隧道内线路养护维护的重要课题。研究结论:隧道内整体道床裂损的发生具有隐蔽性、发展急剧性及连续性的特点。其产生的原因主要有地下水的溶蚀、浸蚀作用及结构、工程施工、养护维护等方面的缺陷和不足。其整治原则及措施主要有疏导地下水、局部调整线路坡度、压浆填塞及翻修等。实践证明,这些整治措施都收到了较好的效果。 展开更多
关键词 隧道 无砟轨道 整体道床 破裂 原因 整治
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基坑开挖及建筑结构施工对邻近地铁轨道结构的影响研究 被引量:26
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作者 李浩波 聂艳侠 《工程勘察》 2020年第9期6-11,34,共7页
为保证城市轨道交通的运营安全,本文应用数值模拟方法,对基坑开挖卸荷及建筑结构施工加载过程中邻近地铁隧道及轨道结构的变形和轨道几何形位变化进行了研究。研究结果表明:基坑开挖及建筑结构施工过程中,受基坑临空面范围影响,地铁隧... 为保证城市轨道交通的运营安全,本文应用数值模拟方法,对基坑开挖卸荷及建筑结构施工加载过程中邻近地铁隧道及轨道结构的变形和轨道几何形位变化进行了研究。研究结果表明:基坑开挖及建筑结构施工过程中,受基坑临空面范围影响,地铁隧道结构的竖向位移、水平位移和地铁轨道结构的竖向位移、水平位移沿隧道轴线方向呈"弓"型对称分布,最大值均出现在基坑中部对应位置。随着基坑开挖深度的增加,地铁隧道结构及轨道结构的竖向位移和水平位移均逐步增加;随着建筑结构施工的进行,地铁隧道结构竖向位移恢复较多,轨道结构竖向位移恢复较少。当基坑侧壁与盾构隧道净距l大于2h时,建筑基坑开挖及结构施工对邻近地铁轨道结构的竖向位移、水平位移和轨道几何形位变化的影响较小。随着建筑物高度的增加,地铁轨道竖向位移恢复量逐步增加,而水平位移和轨道几何形位变化基本趋于稳定。 展开更多
关键词 基坑开挖 地铁轨道 建筑结构施工 盾构隧道 轨道几何形位变化
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迎坡条件下盾构隧道开挖面极限支护力计算与分析 被引量:24
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作者 雷明锋 彭立敏 +1 位作者 施成华 赵丹 《岩土工程学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2010年第3期488-492,共5页
开挖面的稳定性是盾构隧道施工技术的关键。针对目前考虑坡度因素的盾构隧道开挖面极限支护力计算尚未见到报道的现状,基于筒仓理论,采用极限平衡分析法,引入线路坡度角,建立了迎坡施工条件下,盾构隧道开挖面极限支护力的计算模型,推导... 开挖面的稳定性是盾构隧道施工技术的关键。针对目前考虑坡度因素的盾构隧道开挖面极限支护力计算尚未见到报道的现状,基于筒仓理论,采用极限平衡分析法,引入线路坡度角,建立了迎坡施工条件下,盾构隧道开挖面极限支护力的计算模型,推导了相应的计算公式,并进行了实例分析,结果表明:该方法具有很好的可靠性,可用于同类工程的设计与施工。在此基础上,进一步计算得到了不同坡度时的盾构隧道开挖面极限支护力的大小,探讨了线路坡度对开挖面极限支护力大小的影响,主要得出了以下结论:开挖面极限支护力随线路坡度增大而呈线性显著增大;而开挖面前方土体破裂角随线路坡度增大反而线性减小,且两者之和可视为一常数。可见,线路坡度的存在对开挖面支护力的影响较大,不能简单地等同为平坡条件,设计、施工过程中应予以充分考虑。 展开更多
关键词 盾构隧道 极限支护力 线路坡度 筒仓理论 极限平衡分析法
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盾构隧道下穿高速铁路路基沉降控制标准研究 被引量:23
6
作者 刘建友 赵振华 +1 位作者 韩琳 刘春晓 《隧道建设(中英文)》 北大核心 2020年第2期256-260,共5页
为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准,采用现场调研和统计分析等方法,对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究,提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明:1)轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大... 为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准,采用现场调研和统计分析等方法,对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究,提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明:1)轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大可调整量、当前已用调整量和当前平顺度等数据确定;2)轨道变形控制标准根据下穿点周边环境及列车实际运行速度选取合适的安全系数,在最大可允许变形量的基础上进行折减;3)路基变形控制标准根据路基与轨道变形的相互关系确定。提出的轨道变形控制标准适用于高速铁路无砟轨道,路基变形控制标准适用于土质地层盾构隧道引起的路基变形。 展开更多
关键词 高速铁路路基 下穿隧道 沉降控制标准 轨道变形 路基变形
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铁路隧道建设的几个问题 被引量:23
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作者 赵勇 《铁道标准设计》 2004年第7期110-113,116,共5页
针对我国目前铁路隧道建设的具体情况 ,就较为敏感的隧道施工地质工作、特长隧道选择单洞双线或双洞单线时方案比较、道床类型、防排水原则、信息化设计、建设管理模式等问题进行分析 ,提出见解 。
关键词 铁路隧道建设 施工地质工作 方案比较 道床类型 信息化设计 建设管理模式
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高速铁路隧道无砟轨道上拱整治技术研究 被引量:20
8
作者 李强 《铁道标准设计》 北大核心 2019年第7期117-123,共7页
近年来,我国交通建设迅猛发展,复杂艰险山区铁路隧道工程规模庞大,为降低维修养护成本,满足高速铁路运营安全及乘客舒适度的需要,隧道内采用大量的无砟轨道结构,但仰拱施工仍然延续以前的施工生产模式,时有隧底积水、虚砟、欠挖等施工... 近年来,我国交通建设迅猛发展,复杂艰险山区铁路隧道工程规模庞大,为降低维修养护成本,满足高速铁路运营安全及乘客舒适度的需要,隧道内采用大量的无砟轨道结构,但仰拱施工仍然延续以前的施工生产模式,时有隧底积水、虚砟、欠挖等施工质量缺陷,导致无砟轨道结构开裂、上拱、下沉等病害,严重影响列车运营安全。依托某运营高速铁路隧道,为解决无砟轨道结构上拱的病害,采用现场调查、物探及钻探验证的方法,查明仰拱及填充厚度不足、隧底积水是导致病害段轨道几何位移的主要原因;根据病害段实际情况,采取限速45km/h、锚杆加固隧道边墙、切断钢轨及道床板(保留支承层)后,设置短轨并利用两端既有的道床板支承层及仰拱填充架设钢垫梁,分段拆换仰拱、填充及支承层,分段现浇道床板,恢复轨道结构,实现隧底病害的彻底整治。 展开更多
关键词 高速铁路 铁路隧道 无砟轨道 道床板 病害整治
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盾构下穿铁路桥涵变形规律及控制技术研究 被引量:17
9
作者 王国富 王建 路林海 《铁道科学与工程学报》 CAS CSCD 北大核心 2016年第12期2471-2477,共7页
以济南轨道交通R1线玉符河站-王府庄站区间盾构隧道下穿京沪铁路框架桥涵为背景,采用flac^3D软件进行数值模拟,分析下穿施工中桥涵结构应力变形和铁路轨道变形特征.结果表明:下穿过程中桥涵最大压应力位于盾构左线上方立柱,其值为5.06M... 以济南轨道交通R1线玉符河站-王府庄站区间盾构隧道下穿京沪铁路框架桥涵为背景,采用flac^3D软件进行数值模拟,分析下穿施工中桥涵结构应力变形和铁路轨道变形特征.结果表明:下穿过程中桥涵最大压应力位于盾构左线上方立柱,其值为5.06MPa,最大拉应力位于桥涵右恻顶部,其值为1.00MPa;穿越过程桥涵最大沉降值达到5.81mm,均满足结构应力、变形控制标准;由桥涵上方各轨道的最终变形曲线与左、右线拱顶上方轨道的变形时程曲线得出靠近施工恻轨道先于其他轨道产生沉降,最终沉降值随开挖方向依次增大至3.76mm.结合分析结果提出盾构下穿铁路桥涵施工控制技术及监测控制方案,确定了盾构下穿施工20m范围为重点监测区,并提出适用于济南轨道交通建设的沉降控制标准. 展开更多
关键词 盾构隧道 下穿桥涵 数值模拟 轨道变形 沉降标准
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高速铁路混凝土结构耐久性技术创新及发展方向 被引量:17
10
作者 谢永江 李康 +1 位作者 胡建伟 董全霄 《土木工程学报》 EI CSCD 北大核心 2021年第10期72-81,共10页
介绍高速铁路建设初期混凝土结构耐久性面临的若干问题,从结构设计、材料优化、施工管控、附加防腐蚀措施以及养护维修五个方面系统阐述高速铁路桥梁、隧道及无砟轨道典型混凝土结构耐久性保障技术。结合当前高速铁路建设和发展需要,指... 介绍高速铁路建设初期混凝土结构耐久性面临的若干问题,从结构设计、材料优化、施工管控、附加防腐蚀措施以及养护维修五个方面系统阐述高速铁路桥梁、隧道及无砟轨道典型混凝土结构耐久性保障技术。结合当前高速铁路建设和发展需要,指出高速铁路混凝土结构耐久性技术的发展方向。 展开更多
关键词 高速铁路 混凝土结构耐久性 桥梁 隧道 无砟轨道
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某高速铁路隧道无砟轨道上拱处治技术 被引量:16
11
作者 李铁钟 《铁道标准设计》 北大核心 2018年第5期125-128,共4页
高速铁路隧道内多铺设无砟轨道,隧道基底受水压影响大,造成的轨道上拱,具有突发、后果严重、整治困难等特性。为更好地研究并解决隧道轨道上拱现象,结合典型轨道上拱案例,通过现场调查、钻孔查验及数值模拟计算等多种方法相结合,系统分... 高速铁路隧道内多铺设无砟轨道,隧道基底受水压影响大,造成的轨道上拱,具有突发、后果严重、整治困难等特性。为更好地研究并解决隧道轨道上拱现象,结合典型轨道上拱案例,通过现场调查、钻孔查验及数值模拟计算等多种方法相结合,系统分析产生原因,得到水压力作用是导致轨道上拱的最大原因。针对现场实际研究情况,提出隧底抗拔锚杆注浆锚固+轨道板钻孔植筋加固的综合整治方案,并提出预防性技术,为类似工程病害处置提供参考。 展开更多
关键词 铁路隧道 高速铁路 水害 无砟轨道 防治技术
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城际铁路明挖隧道下穿既有高铁施工控制技术及标准探讨 被引量:15
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作者 蒋小锐 黄杰 李楠 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第6期104-111,共8页
明挖隧道近接既有高铁桥梁施工时对桥梁结构及运营安全将产生一定影响,基于珠三角新塘经白云机场至广州北站城际铁路区间隧道下穿武广高铁花都特大桥这一实际工程,探讨隧道下穿高铁工程的控制标准及施工控制措施,利用有限元软件分析基... 明挖隧道近接既有高铁桥梁施工时对桥梁结构及运营安全将产生一定影响,基于珠三角新塘经白云机场至广州北站城际铁路区间隧道下穿武广高铁花都特大桥这一实际工程,探讨隧道下穿高铁工程的控制标准及施工控制措施,利用有限元软件分析基坑开挖对既有桥梁变形和位移的影响,并结合轨道变形及车辆系统动力响应分析,研究施工期间高速铁路限速运行措施。现场监控量测数据表明,各项监测数据均在控制限值内,采取的变形控制措施有效。 展开更多
关键词 明挖隧道 既有桥梁 高速铁路 变形和位移 隧道下穿 轨道变形 限速运行 动力响应
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大直径盾构隧道下穿高铁无砟轨道路基预加固方案研究 被引量:15
13
作者 王文谦 刘方 +1 位作者 金张澜 岳岭 《铁道标准设计》 北大核心 2021年第12期96-102,共7页
以某高速铁路大直径盾构隧道下穿既有沪宁高速铁路无砟轨道路基为背景,采用三维数值模拟方法并参考类似工程案例,研究3种不同防护方案下(管幕加固、竖井底部注浆、保压循环注浆方案)大直径盾构下穿既有高铁路基及轨道的变形控制效果和... 以某高速铁路大直径盾构隧道下穿既有沪宁高速铁路无砟轨道路基为背景,采用三维数值模拟方法并参考类似工程案例,研究3种不同防护方案下(管幕加固、竖井底部注浆、保压循环注浆方案)大直径盾构下穿既有高铁路基及轨道的变形控制效果和措施。研究结果表明:轨道高低应作为盾构下穿施工的主要控制指标,无防护措施下大直径盾构下穿软土地层造成的最大沉降值为28.56 mm,不利于轨道的平顺性控制,仅采用盾构掘进措施无法满足高铁安全运营;保压循环注浆方案下路基中心沉降3.13 mm,通过主动控制路基变形调节轨道变形,轨道高低值0.21 mm,轨向值0.23 mm,远小于作业验收控制值;基于既有高铁路基沉降控制要求,确定了保压循环注浆的合理注浆压力不宜超过40 kPa、注浆管间距不宜大于0.4 m等参数,为工程施工提供指导。 展开更多
关键词 大直径盾构 盾构隧道 高速铁路 无砟轨道 路基防护 沉降控制
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隧道电缆巡检轨道机器人智能越障控制方法研究 被引量:15
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作者 韩宇泽 周平 +1 位作者 赵轩 储强 《电子设计工程》 2019年第24期79-83,共5页
针对传统隧道电缆巡检机器人智能越障控制方法控制能力差的问题,研究了一种新的隧道电缆巡检轨道机器人智能越障控制方法,探究了巡检机器人的工作环境,引用D-H参数法建立巡检机器人越障模型,分析每个机器人的关节变量,得到机器人末端执... 针对传统隧道电缆巡检机器人智能越障控制方法控制能力差的问题,研究了一种新的隧道电缆巡检轨道机器人智能越障控制方法,探究了巡检机器人的工作环境,引用D-H参数法建立巡检机器人越障模型,分析每个机器人的关节变量,得到机器人末端执行器的位置和姿态,使用求近似解值法求出力矩和的最小值,通过逆向求解计算出巡检机器人绕线偏转扭转角度,利用优化算法分析机器人越障运动工作空间,建立三维坐标系,并将分解成X-Y坐标系、Y-Z标系、X-Z坐标系,确定末端夹持器在各轴上弹出的最大距离,判断巡检机器人是否能够实现越障,根据反馈结果,进行智能控制。设计实验验证该控制方法有效性,结果表明,该控制方法得到的巡检机器人电压值更接近理论值,可以有效帮助机器人精准地实现越障操作。 展开更多
关键词 隧道电缆 巡检轨道 智能机器人 机器人控制 智能越障
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岩溶隧道内无砟轨道上拱原因分析与治理 被引量:13
15
作者 赵彦旭 《铁道建筑》 北大核心 2017年第12期113-115,共3页
结合大对门隧道内无砟轨道,分析了岩溶地区隧道内无砟轨道上拱变形的特征、原因及影响因素,探讨了相应的治理方案。研究结果表明:岩溶地区由于地下水丰富,且具有良好通道,水进入仰拱填充层和无砟轨道垫层间形成较高的承压水头,导致轨道... 结合大对门隧道内无砟轨道,分析了岩溶地区隧道内无砟轨道上拱变形的特征、原因及影响因素,探讨了相应的治理方案。研究结果表明:岩溶地区由于地下水丰富,且具有良好通道,水进入仰拱填充层和无砟轨道垫层间形成较高的承压水头,导致轨道板抬升。针对病害原因,采用了打孔排水减压、底板锚固和增设泄水洞的综合治理方案。整治后基础稳定,说明该整治方案合理。 展开更多
关键词 高速铁路 岩溶隧道 无砟轨道 上拱变形 病害治理 排水 锚固 泄水洞
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地铁线路调线调坡设计探讨 被引量:12
16
作者 司耀旺 《现代城市轨道交通》 2016年第3期81-84,共4页
地铁隧道施工不可避免地出现施工误差、结构不均匀沉降及变形等问题,导致隧道结构与原设计线路不能很好吻合,造成隧道结构侵入建筑限界,需进行线路调线调坡。文章介绍了调线调坡的流程及方法,并结合实例分析了调线调坡对相关设备的影响... 地铁隧道施工不可避免地出现施工误差、结构不均匀沉降及变形等问题,导致隧道结构与原设计线路不能很好吻合,造成隧道结构侵入建筑限界,需进行线路调线调坡。文章介绍了调线调坡的流程及方法,并结合实例分析了调线调坡对相关设备的影响,总结了一些调线调坡经验。 展开更多
关键词 地铁 隧道 线路 限界 调线调坡
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港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道曲线管幕顶管测量和轨迹控制技术 被引量:9
17
作者 罗兴虎 《铁道建筑》 北大核心 2015年第4期55-58,共4页
管幕工程是港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道暗挖段难度最大的项目之一,工程下穿拱北口岸限定区域,埋深4~5 m,管幕平均长度257.92 m,由36根直径1 620 mm的钢管组成。线路位于缓和曲线和圆曲线组成的复合曲线上,其特点是群管顶进、互为接收... 管幕工程是港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道暗挖段难度最大的项目之一,工程下穿拱北口岸限定区域,埋深4~5 m,管幕平均长度257.92 m,由36根直径1 620 mm的钢管组成。线路位于缓和曲线和圆曲线组成的复合曲线上,其特点是群管顶进、互为接收始发、间距小、曲线半径小、精度控制高、地表沉降小、周边环境敏感。本文对从导线测量、一井定向、顶管测量、轨迹控制到精度估算的技术要点做了详细介绍,可为类似工程提供借鉴。 展开更多
关键词 拱北隧道 曲线管幕 一井定向 轨迹 精度估算
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明线上与隧道内高速列车流场结构及气动噪声源 被引量:9
18
作者 谭晓明 余振 +2 位作者 谭晓星 杨志刚 高宗 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2021年第1期95-104,共10页
基于成熟的明线上高速列车气动噪声计算模型和可压缩大涡模型,考虑声学无反射边界条件,利用计算流体力学软件Fluent建立无限长隧道内高速列车气动噪声计算模型,对比分析高速列车在明线上与隧道内运行时的流场组织结构和气动噪声源。结... 基于成熟的明线上高速列车气动噪声计算模型和可压缩大涡模型,考虑声学无反射边界条件,利用计算流体力学软件Fluent建立无限长隧道内高速列车气动噪声计算模型,对比分析高速列车在明线上与隧道内运行时的流场组织结构和气动噪声源。结果表明:高速列车在明线上与隧道内运行时具有类似的流场结构和气动噪声源分布规律,但隧道内的流场结构尺度与强度、气动噪声源强度均比明线上大;车速为350 km·h-1时,隧道内头车排障器尖点扰动区的速度幅值约为明线上的1.2倍,列车尾流区长度约为明线上的1.7倍,整车、1位转向架、头车流线型车底及中间车上部的等效声源声功率分别约为明线上的3.2倍、1.6倍、2.7倍和4.2倍;隧道内活塞效应并不是在全频率范围增加等效声源声功率,而是在包含峰值频率较狭窄的频率范围显著地增加等效声源声功率。 展开更多
关键词 高速列车 隧道 明线 流场结构 气动噪声源 大涡模拟
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夏茂隧道双块式无砟轨道施工关键技术 被引量:7
19
作者 王进志 《隧道建设》 2011年第S2期62-67,共6页
双块式无砟轨道作为一种新型轨道,属于"四新"项目,对施工提出了很高要求,尤其是对轨道几何形位和道床板混凝土等关键环节的质量要求更高。通过阐述向莆铁路夏茂隧道CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排精调、道床板混凝土浇筑、施工... 双块式无砟轨道作为一种新型轨道,属于"四新"项目,对施工提出了很高要求,尤其是对轨道几何形位和道床板混凝土等关键环节的质量要求更高。通过阐述向莆铁路夏茂隧道CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排精调、道床板混凝土浇筑、施工组织等关键施工技术,提出并分析施工中出现的问题,主要得出以下结论:1)轨排精调测量作业是无砟轨道施工中最为关键的一环,通过精调作业来控制轨排线型达到规范要求,保证轨道的几何形位准确及轨道平顺性是精调作业要达到的目标;2)精调作业必须严格按照一定的测量原则和程序进行,如定点定位、两点一线、顺序进行、由远及近及反复测量、多次调整、先大后小、步步接近的测量原则;3)道床板作为无砟轨道结构最重要组成部分,它的施工质量将直接影响无砟轨道结构的性能,以及将来长期运营,是满足使用功能的根本要求;4)达到道床板混凝土强度、耐久性等重要设计指标,除严格对混凝土原材料、外加剂、拌合、运输等质量控制外,还需在施工现场对其浇筑准备、工艺、振捣、收面、养护等各个环节进行严格控制、检测;5)选择先进、成熟的施工方案及专业设备进行施工组织是保证工程质量、施工安全、工程进度的前提和关键,轨排框架工法是当前双块式无砟轨道施工较为先进的技术,便于实现钢轨的精确定位、作业标准化、施工机械化、检测现代化、管理信息化及确保工期。 展开更多
关键词 夏茂隧道 无砟轨道 轨排精调 道床板混凝土
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盾构隧道下穿铁路箱涵引起轨道和地表沉降研究 被引量:7
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作者 杜明芳 赵文才 蒋敏敏 《河南理工大学学报(自然科学版)》 CAS 北大核心 2020年第2期122-129,共8页
为揭示盾构隧道下穿铁路箱涵引起轨道和地表沉降的机理,采用数值模拟与现场试验相结合的方法,对郑州某地铁处盾构隧道下穿铁路箱涵工程进行研究。结果表明:迈达斯(GTS)有限元模拟对箱涵、轨道和地表沉降变化趋势的预测与现场试验基本一... 为揭示盾构隧道下穿铁路箱涵引起轨道和地表沉降的机理,采用数值模拟与现场试验相结合的方法,对郑州某地铁处盾构隧道下穿铁路箱涵工程进行研究。结果表明:迈达斯(GTS)有限元模拟对箱涵、轨道和地表沉降变化趋势的预测与现场试验基本一致,但具体变化量差异显著;盾构隧道下穿铁路箱涵引起的地表沉降为下穿普通铁路的1.3倍左右,轨道沉降仅为1.1倍,施工引起的地表横向沉降和轨道沉降范围约为隧道直径的7~8倍,施工产生的轨道沉降槽体积大于地表横向沉降槽,验证了箱涵对轨道沉降具有加剧和扩张作用。提出应拓宽轨道沉降监测范围和加强轨道沉降监测频率,同时,为确保铁路的安全运营,应加强轨道沉降控制。 展开更多
关键词 盾构隧道 数据模拟 铁路箱涵 轨道沉降 地表沉降
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