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变截面连续箱梁剪力滞效应的分析 被引量:5
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作者 杨允表 朱鸿蕾 +2 位作者 顾强 彭俊 黄锦源 《中国市政工程》 2000年第3期19-22,共4页
利用能量变分原理推导了分析变截面连续箱梁剪力滞效应的微分方程 ;运用有限单元法求解微分方程 ,并分析了宁波通途桥在施工过程中的各个阶段与成桥后二期恒载作用下的剪力滞效应 ,得到了一些有助于设计的计算结果。
关键词 变截面连续箱梁 二期恒载 剪力滞效应 通途桥
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二期恒载对大跨度斜拉桥车桥耦合振动的影响 被引量:16
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作者 郭文华 陈代海 李整 《中南大学学报(自然科学版)》 EI CAS CSCD 北大核心 2011年第8期2423-2429,共7页
用多刚体模拟车辆,梁格法简化桥面板,以等效质量的形式施加二期恒载。基于车辆、桥梁空间振动模型,建立桥梁—轻轨车—汽车耦合系统的空间振动方程。采用直接积分法求解此方程,并编制相应程序。以某大跨度斜拉桥方案为例,计算其自振特性... 用多刚体模拟车辆,梁格法简化桥面板,以等效质量的形式施加二期恒载。基于车辆、桥梁空间振动模型,建立桥梁—轻轨车—汽车耦合系统的空间振动方程。采用直接积分法求解此方程,并编制相应程序。以某大跨度斜拉桥方案为例,计算其自振特性,进行大跨度斜拉桥—轻轨车—汽车耦合系统的车桥振动分析,并讨论二期恒载对自振频率和车桥耦合振动响应的影响。研究结果表明:二期恒载会使桥梁结构的自振频率减小,对桥梁结构的位移响应影响较小,但对加速度响应影响明显。 展开更多
关键词 二期恒载 斜拉桥 动力特性 车桥耦合振动
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五峰山长江大桥加劲梁架设技术 被引量:16
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作者 赵小静 于祥君 《桥梁建设》 EI CSCD 北大核心 2020年第2期1-6,共6页
连镇铁路五峰山长江大桥主桥为主跨1092 m的钢桁梁公铁两用悬索桥,加劲梁采用板桁结合钢桁梁结构,加劲梁恒载集度大(819.1 kN/m)。其中,一期恒载集度达501 kN/m;铁路桥面和公路桥面二期恒载集度分别为233.4 kN/m和84.7 kN/m。针对该桥特... 连镇铁路五峰山长江大桥主桥为主跨1092 m的钢桁梁公铁两用悬索桥,加劲梁采用板桁结合钢桁梁结构,加劲梁恒载集度大(819.1 kN/m)。其中,一期恒载集度达501 kN/m;铁路桥面和公路桥面二期恒载集度分别为233.4 kN/m和84.7 kN/m。针对该桥特点,加劲梁采用整节段吊装,架设时采用不携带铁路二期恒载的方案施工。边跨加劲梁节段利用浮吊整体吊装至滑移支架上,再滑移至设计位置,连接成整体;中跨加劲梁节段采用2台900 t缆载吊机自跨中向两侧桥塔方向架设,节段间上弦设牛腿式临时铰进行铰接,待中跨80%节段吊装后再进行刚接;中跨加劲梁架设后,对边跨加劲梁整体姿态进行调整,通过顶、落梁与中跨加劲梁合龙,合龙后铺设铁路二期恒载。 展开更多
关键词 公路铁路两用桥 悬索桥 加劲梁 二期恒载 双机抬吊 刚接时机 临时铰 桥梁施工
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双曲面摩擦摆支座典型桥梁的地震响应研究 被引量:6
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作者 廖平 赵人达 +2 位作者 贾毅 邱新林 庞立果 《计算力学学报》 CSCD 北大核心 2017年第4期529-534,共6页
为研究不同因素对粤东高烈度地区双曲面摩擦摆支座高速公路典型桥梁工程地震响应的影响,选取潮安韩江特大桥主桥(55+4×90+55)m为研究对象,该桥所有墩梁之间均采用双曲面摩擦摆支座。采用ANSYS有限元软件建立全桥模型,基于时程分析... 为研究不同因素对粤东高烈度地区双曲面摩擦摆支座高速公路典型桥梁工程地震响应的影响,选取潮安韩江特大桥主桥(55+4×90+55)m为研究对象,该桥所有墩梁之间均采用双曲面摩擦摆支座。采用ANSYS有限元软件建立全桥模型,基于时程分析法研究了多种因素下桥梁结构的地震响应。研究表明,在纵桥向地震动激励下,桩土的相互作用对各桥墩墩底地震响应影响显著;栓钉全部剪断比栓钉全部不剪断的各桥墩墩底弯矩和剪力分布更均匀,桥墩上的固定支座栓钉不剪断将会增加该桥墩的弯矩、剪力以及支座剪力,但对其他桥墩的影响较小;该研究成果可应用于带栓钉的摩擦摆支座桥梁的地震响应分析。 展开更多
关键词 双曲面摩擦摆支座 栓钉剪断 地震响应 非线性时程分析法 桩土作用 二期恒载
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五峰山长江大桥铁路二期恒载铺设技术
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作者 刘亦奇 《桥梁建设》 EI CSCD 北大核心 2023年第1期130-135,共6页
连镇铁路五峰山长江大桥为主跨1092 m的公铁两用悬索桥,该桥加劲梁一期恒载为501 kN/m,二期恒载为318.1 kN/m,其中二期恒载中的铁路道砟为189.4 kN/m。加劲梁采用不携带二期恒载整节段架设、合龙后铺设二期恒载的方法施工。由于二期恒... 连镇铁路五峰山长江大桥为主跨1092 m的公铁两用悬索桥,该桥加劲梁一期恒载为501 kN/m,二期恒载为318.1 kN/m,其中二期恒载中的铁路道砟为189.4 kN/m。加劲梁采用不携带二期恒载整节段架设、合龙后铺设二期恒载的方法施工。由于二期恒载达到加劲梁恒载的38.8%,加劲梁合龙后,加劲梁线形未达到成桥线形,在铁路道砟集中摊铺过程中,面临着加劲梁桥面系局部应力分布不均的难题。针对该桥特点,通过分析,该桥有砟轨道采用分阶段对称隔断与连续摊铺相结合的方案施工,将4线铁路分4个阶段进行铺设,阶段1和阶段2采用对称隔断的方式进行底砟及预留线道砟摊铺,阶段3和阶段4采用单向连续的方式进行连镇线轨枕及面砟摊铺。该摊铺方案引起的主缆线形变化较为平缓,避免了施工过程中加劲梁桥面系局部应力集中的问题,采用所提出的方案施工后该桥线形及加劲梁内力控制均较好。 展开更多
关键词 公路铁路两用桥 悬索桥 加劲梁 有砟轨道 二期恒载 铁路道砟 摊铺方式 施工技术
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悬索桥成桥阶段索夹螺杆紧固张拉控制技术研究 被引量:3
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作者 施飞 代明净 +2 位作者 伊建军 荆国强 赵龙 《世界桥梁》 北大核心 2022年第4期102-107,共6页
为确定悬索桥二期恒载施工与索夹螺杆成桥阶段张拉工作同步进行的可行性与实施效果,以宜昌伍家岗长江大桥为背景,对成桥阶段索夹螺杆紧固张拉控制技术进行研究。首先基于主缆钢丝堆积模型及二期恒载导致的主缆承力后截面面积变化,研究... 为确定悬索桥二期恒载施工与索夹螺杆成桥阶段张拉工作同步进行的可行性与实施效果,以宜昌伍家岗长江大桥为背景,对成桥阶段索夹螺杆紧固张拉控制技术进行研究。首先基于主缆钢丝堆积模型及二期恒载导致的主缆承力后截面面积变化,研究二期恒载对螺杆轴力损失的影响;然后在二期恒载施工前对2次紧固张拉后的螺杆轴力进行监测;最后基于分析结果,制定成桥阶段索夹螺杆张拉工艺。结果表明:二期恒载导致螺杆轴力损失仅为37 kN,在二期恒载施工时可适当提高螺杆张拉荷载,并同步进行成桥张拉与后续的猫道拆除工作;主梁吊装后、桥面铺装前螺杆轴力衰减速度逐渐降低,根据螺杆轴力的长期衰减规律,预估638.7 d后螺杆轴力下降180 kN;制定张拉荷载提高至110%设计张拉力、螺母转角定量控制和稳压持荷等成桥张拉工艺,成桥螺杆轴力可达到设计张拉力的94.7%,满足设计要求,在主缆状态不变情况下638.7 d后的索夹抗滑移安全系数为2.82,仍具有充足的安全空间。 展开更多
关键词 悬索桥 索夹螺杆 轴力 二期恒载 成桥阶段 张拉控制
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连续刚构桥施工模拟方法研究 被引量:2
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作者 李晓筝 张明强 曹淑上 《公路交通技术》 2007年第z1期59-63,共5页
施工模拟计算是施工控制中一项重要工作,是线形控制、应力控制的主要依据。通过对连续刚构桥悬臂施工阶段变形因素分析,提出2种正确的悬臂施工阶段的模拟方法,并得出更为简单、易于理解的立模标高计算公式;通过对体系转换阶段、二期荷... 施工模拟计算是施工控制中一项重要工作,是线形控制、应力控制的主要依据。通过对连续刚构桥悬臂施工阶段变形因素分析,提出2种正确的悬臂施工阶段的模拟方法,并得出更为简单、易于理解的立模标高计算公式;通过对体系转换阶段、二期荷载施工的各种模拟方法对比分析,提出精细化模拟合拢阶段、按实际模拟二期荷载施工顺序的建议。分析温度对施工模拟模型精度的影响,并提出温度修正的方法,对促使施工模拟计算过程标准化及统一模拟计算的结果有重要意义。 展开更多
关键词 连续刚构桥 线形控制 施工模拟方法 悬臂施工 体系转换 二期恒载 温度
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二期恒载对高速铁路连续箱梁变形影响分析 被引量:1
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作者 钟昌卫 《铁道标准设计》 北大核心 2012年第6期63-66,共4页
为了分析高速铁路二期恒载对连续箱梁变形的影响及规律,以沪杭高速铁路(60+100+60)m连续箱梁为例,利用BSAS建模,通过计算得出连续箱梁合龙后在不同的计算龄期、二恒取值、二恒上桥时间、施工时间及施工顺序下连续箱梁变形值,以及二恒上... 为了分析高速铁路二期恒载对连续箱梁变形的影响及规律,以沪杭高速铁路(60+100+60)m连续箱梁为例,利用BSAS建模,通过计算得出连续箱梁合龙后在不同的计算龄期、二恒取值、二恒上桥时间、施工时间及施工顺序下连续箱梁变形值,以及二恒上桥前后梁体温度变形值,并分析其随时间及二恒参数变化的规律,为连续箱梁设计与施工中的变形控制提供借鉴。 展开更多
关键词 高速铁路 预应力混凝土 连续箱梁 二期恒载 变形 影响
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