市域铁路桥梁主要技术参数研究 被引量：15

1

作者 乔晋飞 《中国铁路》 2018年第8期59-63,共5页

市域铁路桥梁技术标准应与市域铁路设计速度及市域铁路车型相匹配,考虑市域铁路在轨道交通体系中的定位,还应与市域铁路的功能定位相协调,以体现设计标准的技术经济合理性。在分析适合市域铁路的载荷图式和车体的基础上,采用车桥耦合动... 市域铁路桥梁技术标准应与市域铁路设计速度及市域铁路车型相匹配,考虑市域铁路在轨道交通体系中的定位,还应与市域铁路的功能定位相协调,以体现设计标准的技术经济合理性。在分析适合市域铁路的载荷图式和车体的基础上,采用车桥耦合动力分析模型对欧盟挠跨比限值进行验证,提出了适用于我国市域铁路ZS设计荷载标准及单双线梁体的挠度限值,并列出适用条件。在分析残余徐变变形限值的形成和影响因素的基础上,提出我国市域铁路桥梁梁体的竖向挠度限值建议。并以我国主要市域铁路桥梁形式为例,提出了主要桥面布置参数的确定原则和建议。通过对上述梁体竖向挠度限值、残余徐变变形限值和桥面布置参数的分析,为我国市域铁路桥梁设计和建造的适用性和经济合理性提供了保障,为相关市域铁路技术标准的编制提供了参考。 展开更多

关键词 市域铁路 桥梁 竖向挠度 残余徐变 桥面布置 技术参数

下载PDF 职称材料

高速铁路40m简支箱梁动力响应分析 被引量：7

2

作者 班新林 苏永华 +1 位作者 高芒芒 李克冰 《桥梁建设》 EI CSCD 北大核心 2020年第5期78-83,共6页

为研究高速铁路40m简支箱梁桥在列车作用下梁体及车体的动力特性及影响因素,建立车-桥耦合动力分析模型,考虑不同的桥梁刚度、轨道不平顺和残余徐变,分析梁体跨中动挠度、竖向加速度,车体脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、竖向加速度... 为研究高速铁路40m简支箱梁桥在列车作用下梁体及车体的动力特性及影响因素,建立车-桥耦合动力分析模型,考虑不同的桥梁刚度、轨道不平顺和残余徐变,分析梁体跨中动挠度、竖向加速度,车体脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、竖向加速度等动力特性。结果表明:梁体跨中动挠度和梁体竖向加速度受轨道不平顺幅值和残余徐变上拱幅值的影响较小;列车的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力和车体竖向加速度受轨道不平顺幅值影响较大,各项指标最大值与高低不平顺幅值呈线性关系;残余徐变上拱幅值越大,轮重减载率和车体竖向加速度越大。 展开更多

关键词 高速铁路桥 40m简支箱梁 动力特性 影响因素 桥梁刚度 轨道不平顺 残余徐变

下载PDF 职称材料

深江铁路(136+260+136)m部分斜拉桥设计研究 被引量：4

3

作者 余艳霞 《铁道建筑技术》 2023年第9期35-38,54,共5页

深江铁路广中江特大桥跨小榄水道主桥采用(136+260+136)m部分斜拉桥,墩塔梁固结体系,主梁采用单箱双室直腹板预应力混凝土箱梁,桥塔采用适应运梁限界的花瓶型桥塔,斜拉索采用双索面扇形布置,在桥塔上采用索鞍通过,锚固于主梁齿块上。详... 深江铁路广中江特大桥跨小榄水道主桥采用(136+260+136)m部分斜拉桥,墩塔梁固结体系,主梁采用单箱双室直腹板预应力混凝土箱梁,桥塔采用适应运梁限界的花瓶型桥塔,斜拉索采用双索面扇形布置,在桥塔上采用索鞍通过,锚固于主梁齿块上。详细介绍了项目概况、技术标准、桥型比选、结构构造,采用有限元软件分析主桥结构受力及抗震性能,建立局部实体模型分析索梁锚固、索塔锚固等重点部位受力,研究主梁运梁工况的结构优化设计,研究主梁的竖向残余徐变控制措施。结论:(1)桥梁各项性能指标良好,均满足规范要求;(2)创新采用桥塔局部造型优化方案实现运梁通行,相比常规的直接加宽、加高主梁方案,节省了大量的工程量,桥塔造型更轻盈美观;(3)墩塔梁固结体系的对顶力施加亦可有效控制主梁徐变。 展开更多

关键词 部分斜拉桥 墩塔梁固结 残余徐变 运梁工况

下载PDF 职称材料

某拱承斜拉桥设计方案探讨 被引量：4

4

作者 王聪 曾永平 《高速铁路技术》 2019年第5期62-66,共5页

某高速铁路在小角度跨越既有高速公路时,主桥采用(32+160+32)m拱承斜拉桥结构,拱式桥塔分立高速公路两侧,采用全飘浮体系,于辅助墩及边墩墩顶设置支座。通过复核验算,原设计存在主梁跨中残余徐变上拱度、梁端钢轨横向相对位移超限、高... 某高速铁路在小角度跨越既有高速公路时,主桥采用(32+160+32)m拱承斜拉桥结构,拱式桥塔分立高速公路两侧,采用全飘浮体系,于辅助墩及边墩墩顶设置支座。通过复核验算,原设计存在主梁跨中残余徐变上拱度、梁端钢轨横向相对位移超限、高速铁路正线限界上方拱圈接头处的高强螺栓断裂后对高速行车有重大安全隐患三大问题。文章分析了问题产生的原因,并提出了具体的优化建议,确保了结构安全,可为类似结构工程提供参考。 展开更多

关键词 拱承斜拉桥 残余徐变 上拱度 梁端 横向相对位移

下载PDF 职称材料

350km/h高速铁路钢-混混合连续刚构桥设计研究 被引量：1

5

作者 孙宗磊 向律楷 刘何亮 《高速铁路技术》 2021年第6期70-77,共8页

对于跨度200m左右的高速铁路混凝土连续刚构桥梁,梁体残余徐变值较大,难以满足高速铁路的要求。为解决此问题,可采用钢-混混合连续刚构。本文以广湛铁路西江特大桥为例,针对350km/h高速铁路钢-混混合连续刚构桥梁开展设计研究。首先比... 对于跨度200m左右的高速铁路混凝土连续刚构桥梁,梁体残余徐变值较大,难以满足高速铁路的要求。为解决此问题,可采用钢-混混合连续刚构。本文以广湛铁路西江特大桥为例,针对350km/h高速铁路钢-混混合连续刚构桥梁开展设计研究。首先比选了钢-混混合连续刚构、矮塔斜拉桥及连续刚构拱桥等方案,考虑桥施工难度、施工工期、桥梁总造价等各方面因素,最终选取钢-混混合刚构桥作为推荐方案。其次,比选了双薄壁墩和矩形空心墩、钢-混接头位置、钢结构区段结构型式。由于矩形空心墩相比双薄壁墩受力更大,因此采用双薄壁墩;钢-混接头位置选取在弯矩零点;钢结构区段采用正交异性组合板,混凝土板全桥连续,通过剪力钉与钢箱梁连接。最后,介绍了结构设计及主要计算结果,结果表明各项指标均满足规范要求。 展开更多

关键词 混合连续刚构 高速铁路 残余徐变 双薄壁墩 正交异性组合板

下载PDF 职称材料

预应力混凝土连续梁施工后残余徐变设计措施

6

作者 徐海军 《山西建筑》 2011年第30期186-187,共2页

通过分析预应力混凝土连续梁施工后的残余徐变的主要影响因素,从预测应力布置及梁体上下缘恒载,二期恒载施工时间,不同梁段施工周期,工后残余徐变预留调整4个方面提出了设计措施,并得出一些有现实指导意义的结论。

关键词 预应力混凝土 连续梁 残余徐变 设计措施

下载PDF 职称材料

时速350 km高速铁路40 m跨度预应力混凝土简支箱梁徐变上拱控制设计研究 被引量：15

7

作者 苏永华 石龙 +2 位作者 胡所亭 班新林 杨心怡 《铁道建筑》 北大核心 2018年第11期26-31,共6页

高速铁路跨度40 m简支箱梁由残余徐变上拱控制结构设计。在全预应力体系范围内研究了采用降低跨中底缘压应力、提高预应力合力中心高度、缩短底板预应力束长度、增加梁高、提高混凝土强度等级、推迟二期恒载上桥时间、细化二期恒载分级... 高速铁路跨度40 m简支箱梁由残余徐变上拱控制结构设计。在全预应力体系范围内研究了采用降低跨中底缘压应力、提高预应力合力中心高度、缩短底板预应力束长度、增加梁高、提高混凝土强度等级、推迟二期恒载上桥时间、细化二期恒载分级等7种方法降低梁体残余徐变上拱的效果及适用性。受施工条件、技术经济性等因素限制,建议不采用前5种控制方法,而采用推迟二期恒载上桥时间和细化二期恒载分级的方法来控制40 m跨度简支箱梁残余徐变拱度。 展开更多

关键词 高速铁路桥梁 简支箱梁 40m跨度 残余徐变上拱 控制方法

下载PDF 职称材料

高速铁路跨度40m简支箱梁全预应力体系与部分预应力体系对比分析 被引量：12

8

作者 石龙 苏永华 班新林 《铁道建筑》 北大核心 2019年第3期1-5,共5页

通过高速铁路跨度40m箱梁全预应力体系、部分预应力A类体系、部分预应力B类体系的设计和对比,分析了各类预应力体系40m梁的受力性能、残余徐变上拱值及材料用量。结果表明:部分预应力体系的设计主要由运梁荷载工况控制;部分预应力A类体... 通过高速铁路跨度40m箱梁全预应力体系、部分预应力A类体系、部分预应力B类体系的设计和对比,分析了各类预应力体系40m梁的受力性能、残余徐变上拱值及材料用量。结果表明:部分预应力体系的设计主要由运梁荷载工况控制;部分预应力A类体系仅在二期恒载等级大于120kN/m时才能降低残余徐变上拱值,部分预应力B类体系可有效降低各级二期恒载下残余徐变上拱值;与采用全预应力体系相比,部分预应力体系40m简支箱梁的普通钢筋用量和混凝土用量有所增加。 展开更多

关键词 高速铁路桥梁 预应力体系 部分预应力体系 残余徐变上拱 材料用量

下载PDF 职称材料

32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究 被引量：10

9

作者 田新宇 高亮 +1 位作者 刘明辉 蔡小培 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2020年第2期45-52,共8页

运用Midas软件分别建立简支梁桥-CRTSⅡ型板式无砟轨道空间耦合静力学模型和车-线-桥耦合动力学模型,进行32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究。结果表明:桥梁残余徐变变形是影响32m波长周期性高低不平顺的主要因素;随着桥... 运用Midas软件分别建立简支梁桥-CRTSⅡ型板式无砟轨道空间耦合静力学模型和车-线-桥耦合动力学模型,进行32m高速铁路简支梁桥铺轨后残余徐变上拱限值研究。结果表明:桥梁残余徐变变形是影响32m波长周期性高低不平顺的主要因素;随着桥梁残余徐变幅值增加,长钢轨的附加不平顺呈线性增大,桥梁残余变形幅值为10mm时,钢轨的上拱变形量可达9.8mm;行车速度为380km·h^-1、桥梁残余徐变上拱幅值由3mm增加至10mm时,车体的垂向加速度峰值由0.275m·s^-2增加至1.159m·s^-2,旅客乘坐舒适度指标由1.549逐渐增加至3.105;当桥梁残余徐变幅值为8.0mm,在280~380km·h-1车速范围内,旅客乘坐舒适度指标达到3.108,桥梁梁端振动加速度达到5.217m·s^-2,已超出规范限值,因此建议高速铁路32m简支梁桥铺轨后其残余徐变上拱限值按7.0mm控制,为避免残余徐变限值的改变对桥梁设计方案产生显著影响,可通过适当延后铺轨时间保证桥梁残余徐变变形满足限值要求。 展开更多

关键词 高速铁路 32m简支梁桥 无砟轨道 周期性不平顺 桥梁残余徐变上拱 限值

下载PDF 职称材料

应用高强预应力体系的简支箱梁结构设计及影响分析

10

作者 李清池 石龙 +1 位作者 苏永华 马建举 《铁道建筑》 北大核心 2024年第7期62-66,共5页

为研究应用高强预应力体系对高速铁路简支箱梁结构设计及受力性能的影响,分析国内已发布的标准通图中适应1860 MPa预应力强度等级梁体的构造尺寸参数特征,在满足构造要求的基础上拟定适应2200、2300、2400 MPa级高强预应力体系的梁体跨... 为研究应用高强预应力体系对高速铁路简支箱梁结构设计及受力性能的影响,分析国内已发布的标准通图中适应1860 MPa预应力强度等级梁体的构造尺寸参数特征,在满足构造要求的基础上拟定适应2200、2300、2400 MPa级高强预应力体系的梁体跨中截面腹板厚度及底板厚度;建立线单元及实体单元有限元模型,分析采用高强预应力体系的简支箱梁运营阶段及运梁阶段的受力性能。结果表明:随着预应力强度等级提高,腹板和底板构造尺寸减小,采用所拟截面的梁体运营阶段各受力性能指标均满足规范要求,同时梁体的预应力度、残余徐变上拱度有所增加,梁体抗弯刚度、抗扭刚度有所减小,抗弯强度无明显变化;运梁车荷载作用下梁体最大主拉应力随着优化后腹板和底板尺寸减小而增大,在所拟截面下,梁体的腹板、底板厚度的减小值须有所限制,以保证施工荷载作用下结构的横向受力性能。 展开更多

关键词 简支箱梁 高强预应力 理论分析 结构设计 刚度 预应力度 抗弯强度 残余徐变上拱度

下载PDF 职称材料

高速铁路简支梁桥变形变位设计参数研究 被引量：3

11

作者 李克冰 崔堃鹏 +1 位作者 李玉琳 班新林 《桥梁建设》 EI CSCD 北大核心 2021年第5期44-52,共9页

为研究高速铁路简支梁桥徐变、沉降等变形变位参数的合理设计限值,以车-桥耦合动力分析理论为基础,分析不同残余徐变变形、墩台工后沉降以及两者同时存在对高速铁路32 m、40 m简支梁桥行车安全性和旅客舒适性的影响。结果表明:残余徐变... 为研究高速铁路简支梁桥徐变、沉降等变形变位参数的合理设计限值,以车-桥耦合动力分析理论为基础,分析不同残余徐变变形、墩台工后沉降以及两者同时存在对高速铁路32 m、40 m简支梁桥行车安全性和旅客舒适性的影响。结果表明:残余徐变变形与墩台工后沉降对车体的竖向加速度影响更显著,对轮重减载率影响很小,简支梁桥工后变形变位限值主要受车体加速度等舒适性指标控制;同时考虑残余徐变变形与墩台工后沉降的影响时,车辆动力响应明显增大,40 m简支梁的车体加速度小于32 m简支梁的车体加速度;不同速度等级的高速铁路桥梁可采用不同的变形变位限值,在残余徐变变形固定为10 mm,且设计时速为250,300,350 km时,32 m(40 m)简支梁墩台工后沉降限值分别为6(8),8(10),6(12) mm。 展开更多

关键词 高速铁路桥 简支梁桥 残余徐变变形 墩台工后沉降 设计限值 动力响应 行车安全性 乘车舒适性

下载PDF 职称材料

时速250km客运专线铁路无砟轨道简支调跨箱梁通用图设计与研究

12

作者 乔晋飞 《铁道标准设计》 北大核心 2011年第9期36-39,共4页

为满足时速250 km客运专线铁路跨越复杂控制工点调跨需要,设计满足24～32 m可以任意改变跨度的"调跨梁"通用图非常必要。"调跨梁"为桥梁截面尺寸不变、钢束布置形式不变、张拉控制应力不变,但可在某一跨度范围内任... 为满足时速250 km客运专线铁路跨越复杂控制工点调跨需要,设计满足24～32 m可以任意改变跨度的"调跨梁"通用图非常必要。"调跨梁"为桥梁截面尺寸不变、钢束布置形式不变、张拉控制应力不变,但可在某一跨度范围内任意伸长或缩短的简支箱梁。对无砟轨道调跨梁通用图设计中的关键技术进行研究。解决跨度较大的无砟轨道调跨梁当跨度缩小时,残余徐变变形很难控制的问题。支架现浇施工的客运专线无砟轨道调跨梁,混凝土强度达到设计强度前采用低应力初张拉,通过加快混凝土早期徐变变形的方法可有效降低结构后期残余徐变。同时还能实现支架尽快倒用,加快施工进度,节省施工临时设施费用,降低工程总造价。混凝土强度及弹模达到设计值后立刻进行终张拉,尽可能降低混凝土加载龄期,总徐变变形虽然增大但残余徐变变形可有效减小。同时,早张拉还可以加快施工进度。 展开更多

关键词 客运专线 箱梁 无砟轨道 加载龄期 残余徐变变形 初张拉 终张拉

下载PDF 职称材料