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基于比功率参数的北京市柴油公交车行驶和排放特征研究 被引量：14
1
作者 郝艳召 于雷 +2 位作者 宋国华 胥耀方 王宏图 《汽车工程》 EI CSCD 北大核心 2010年第2期103-109,共7页
利用车载尾气检测设备和GPS系统收集了北京市重型柴油公交车实际行驶和排放数据,引入汽车比功率(VSP)参数,建立柴油公交车排放预测方法,并对柴油公交车的实际运行和排放特征进行了分析。行驶特征分析表明,公交车在北京市五环内的平均速... 利用车载尾气检测设备和GPS系统收集了北京市重型柴油公交车实际行驶和排放数据,引入汽车比功率(VSP)参数,建立柴油公交车排放预测方法,并对柴油公交车的实际运行和排放特征进行了分析。行驶特征分析表明,公交车在北京市五环内的平均速度为17.17km/h,其80%以上行驶处于VSP区间[-1,3]kW/t;排放特征分析表明,柴油公交车瞬时高排放集中在VSP≥10kW/t区间,表明高加速或快速行驶是引起瞬时高排放的主要原因。 展开更多
关键词 柴油公交车 行驶特征 排放特征 汽车比功率
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利用IVE模型进行公交车尾气排放分析 被引量：9
2
作者 竟峰 张旭 《环境科学与技术》 CAS CSCD 北大核心 2006年第9期46-48,117-118,共3页
介绍了IVE尾气排放模型并与MOBILE模型进行了比较分析。使用GPS对上海市公交车多条运行线路进行了实时运行速度测量,得到上海公交车运行模式的BIN分布,对上海市CNG公交车和柴油公交车的尾气排放进行了模拟计算。结果表明使用CNG公交车... 介绍了IVE尾气排放模型并与MOBILE模型进行了比较分析。使用GPS对上海市公交车多条运行线路进行了实时运行速度测量,得到上海公交车运行模式的BIN分布,对上海市CNG公交车和柴油公交车的尾气排放进行了模拟计算。结果表明使用CNG公交车代替柴油公交车后,NOX和PM的排放均有显著的降低,但采用不同技术的CNG公交车尾气排放仍有很大的差异,无催化转化和尾气再循环的CNG公交车的CO排放量远高于同类型柴油公交车的排放量。认为IVE模型的模拟结果具有较好的可靠性,其计算模式适用于我国机动车尾气排放清单分析的研究。 展开更多
关键词 CNG公交车 柴油公交车 MOBILE模型 IVE模型 排放因子
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上海市柴油和CNG公交车生命周期成本比较 被引量：11
3
作者 王寿兵 林宗虎 +1 位作者 张旭 竞锋 《复旦学报（自然科学版）》 CAS CSCD 北大核心 2007年第1期123-128,134,共7页
压缩天然气(CNG)一般被认为是比柴油更为清洁的燃料.利用生命周期成本评估方法对上海市柴油和CNG公交车的经济性能进行了评价(2003年价格).结果表明,在不考虑环境成本的情况下,如果贴现率保持在8%以内,CNG公交车生命周期成本均低于柴油... 压缩天然气(CNG)一般被认为是比柴油更为清洁的燃料.利用生命周期成本评估方法对上海市柴油和CNG公交车的经济性能进行了评价(2003年价格).结果表明,在不考虑环境成本的情况下,如果贴现率保持在8%以内,CNG公交车生命周期成本均低于柴油车;如果考虑大气环境成本,在贴现率保持在8%以内时,CNG价格即使再提高16%,CNG公交车生命周期成本仍均低于柴油车;柴油与天然气的价格比、生命周期环境成本以及采用的贴现率是影响最终结果的主要敏感因素. 展开更多
关键词 生命周期成本 柴油公交车 CNG公交车 上海
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在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量及固态PM_(2.5)数量排放特性 被引量：13
4
作者 胡志远 磨文浩 +2 位作者 宋博 谭丕强 楼狄明 《环境科学研究》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2016年第10期1426-1432,共7页
利用法规认证全流稀释定容采样系统以及满足精度要求的颗粒物排放分析系统,运行GB/T 19754—2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》推荐的中国典型城市公交循环（CCBC）,分析了在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车以及在用国Ⅲ柴油... 利用法规认证全流稀释定容采样系统以及满足精度要求的颗粒物排放分析系统,运行GB/T 19754—2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》推荐的中国典型城市公交循环（CCBC）,分析了在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车以及在用国Ⅲ柴油公交车进行DOC（氧化催化转化器）＋CDPF（催化型颗粒捕集器）改造后的颗粒物质量、固态PM2.5数量排放特性.结果表明：国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量排放因子分别为63.77、63.20和14.42 mg/km,固态PM2.5数量排放因子分别为3.87×1013、3.10×1013和2.77×1013km-1.与国Ⅲ柴油公交车相比,国Ⅳ柴油公交车的颗粒物质量、固态PM2.5数量排放因子分别降低了1%和20%;国Ⅴ柴油公交车分别降低了77%和28%;进行DOC＋CDPF改造的国Ⅲ公交车颗粒物质量、固态PM2.5颗粒数量排放因子分别为1.78 mg/km和3.19×1011km-1,比未改造前分别降低了97%和99%.中国典型城市公交循环的低速（0-21.8km/h）、中低速（0-37.5 km/h）、中高速（0-51.7 km/h）和高速（0-60.0 km/h）4类行驶工况中,低速行驶工况的固态PM2.5数量排放因子最高,约是整个循环的2倍;在加速、匀速、减速、怠速4种行驶模式中,加速行驶模式产生的固态PM2.5单位时间排放量最高,其分别为减速和怠速行驶模式下的10和6倍.研究显示,提高柴油公交车的平均车速,降低加速行驶比例有利于降低其颗粒物排放;DOC＋CDPF可显著降低国Ⅲ柴油公交车的颗粒物排放. 展开更多
关键词 柴油公交车 颗粒物质量 固态PM2.5数量 全流稀释定容采样系统
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基于DOC+CDPF技术的公交车燃用生物柴油气态物道路排放特性 被引量：12
5
作者 楼狄明 张允华 +1 位作者 谭丕强 胡志远 《环境科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2016年第12期4545-4551,共7页
基于OBS-2200车载排放检测系统,试验研究并分析了催化型连续再生颗粒捕集器(DOC+CDPF)及生物柴油混合燃料B20(生物柴油体积占比20%)对国Ⅲ柴油公交车瞬态工况和稳态工况下气态物道路排放特性的影响.结果表明相较于B0(纯柴油),B20的一氧... 基于OBS-2200车载排放检测系统,试验研究并分析了催化型连续再生颗粒捕集器(DOC+CDPF)及生物柴油混合燃料B20(生物柴油体积占比20%)对国Ⅲ柴油公交车瞬态工况和稳态工况下气态物道路排放特性的影响.结果表明相较于B0(纯柴油),B20的一氧化碳(CO)、总碳氢化合物(THC)平均排放率偏低,其中,稳态工况下降幅分别为26.43%、10.44%,瞬态工况下降幅分别为22.78%、4.95%;二氧化碳(CO_2)和氮氧化物(NO_x)平均排放率偏高,其中,稳态工况下分别上升8.41%和8.26%,瞬态工况下分别上升7.15%、9.13%.相较于B0,DOC+CDPF对B20的CO和THC净化效果更为显著,其中,稳态工况下降幅分别达60.58%和79.92%,瞬态工况下,降幅分别达63.67%和82.57%.DOC+CDPF使用后,CO_2和NO_x的排放率略微下降. 展开更多
关键词 柴油公交车 催化型连续再生颗粒捕集器 生物柴油 道路排放 气态排放物
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柴油公交车燃用不同替代燃料的排放特性 被引量：12
6
作者 谭丕强 李洁 +1 位作者 胡志远 楼狄明 《交通运输工程学报》 EI CSCD 北大核心 2013年第4期63-69,共7页
采用OBS-2200车载排放检测系统,分析了柴油公交车实际道路工况的气态排放特性。使用的燃料分别为纯柴油、天然气制油(GTL)与生物柴油,道路工况主要包括市区主干道、次干道和快速路。分析结果表明:公交车燃用各类燃料的CO、HC、NOx和CO2... 采用OBS-2200车载排放检测系统,分析了柴油公交车实际道路工况的气态排放特性。使用的燃料分别为纯柴油、天然气制油(GTL)与生物柴油,道路工况主要包括市区主干道、次干道和快速路。分析结果表明:公交车燃用各类燃料的CO、HC、NOx和CO2的道路瞬时质量排放率均与瞬态车速变化有良好的跟随特性。公交车燃用各种替代燃料的气态污染物质量排放率随车速增加总体呈上升趋势,其中HC和CO2的质量排放率随车速增大,基本呈线性增加趋势,CO和NOx的质量排放率在中低车速区域随车速上升呈现增加趋势,而在高车速区域有所降低。与主干道、次干道相比,公交车在快速路上燃用各种燃料的气态污染物的排放因子都是最低的。与纯柴油相比,不论是质量排放率还是排放因子,生物柴油和GTL柴油的CO和HC排放都有所下降,且生物柴油的降幅更大一些。从全路况范围来看,纯生物柴油的CO和HC排放最低,纯生物柴油的NOx排放要高于柴油。全路况下,纯天然气制油、体积比为20%天然气制油、体积比为20%生物柴油的CO2排放要低于纯柴油,但纯生物柴油的CO2排放要高一些。 展开更多
关键词 柴油公交车 替代燃料 生物柴油 天然气制油 道路排放
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国Ⅳ柴油公交车在实际道路上的排放特征 被引量：12
7
作者 樊守彬 李钢 +1 位作者 田刚 程水源 《北京工业大学学报》 CAS CSCD 北大核心 2012年第10期1565-1569,共5页
应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅳ排放标准的柴油公交车在实际道路上的尾气排放特征进行实测研究,测试时间为10 645 s,行驶里程达51.3 km,共获得10 645组有效数据,测试数据能反映车辆在实际道路上的排放特征.车辆在实际道路上尾气... 应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅳ排放标准的柴油公交车在实际道路上的尾气排放特征进行实测研究,测试时间为10 645 s,行驶里程达51.3 km,共获得10 645组有效数据,测试数据能反映车辆在实际道路上的排放特征.车辆在实际道路上尾气排放NOx、CO、总碳氢化合物(total carbureted hydrogen,THC)和颗粒物(particulate matter,PM)的排放因子分别为(11.02±1.46)、(1.44±0.12)、(0.038±0.01)和(0.053±0.03)g/km.车辆的油耗、排放状况与车辆的行驶状态等因素有密切关系:车速越快,加速度越大,油耗速率越高;NOx排放随工况点分布与油耗速率的分布趋势基本相似;CO排放速率在低速和减速工况下较低,车速超过30 km/h及加速区域排放升高;THC高排放主要集中在车速低于30 km/h的加速区域。 展开更多
关键词 柴油公交车 车载测试 排放因子 尾气排放
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基于PEMS的柴油公交车排放测试分析 被引量：11
8
作者 吴晓伟 彭美春 +2 位作者 方荣华 李剑锋 蔡妙甜 《环境科学与技术》 CAS CSCD 北大核心 2012年第1期146-149,共4页
使用车载尾气检测技术PEMS对一辆在用国Ⅲ柴油公交车进行了实际公交线路运行时的气态污染物排放测试,统计得出了车辆运行速度、加速度、气态污染物排放速率、排放因子特性。分析结果表明公交车平均速度为18 km/h,96.9%的速度点落在0~40 ... 使用车载尾气检测技术PEMS对一辆在用国Ⅲ柴油公交车进行了实际公交线路运行时的气态污染物排放测试,统计得出了车辆运行速度、加速度、气态污染物排放速率、排放因子特性。分析结果表明公交车平均速度为18 km/h,96.9%的速度点落在0~40 km/h的区间段,99%的加速度点落在-1.5~1.5 m/s2的区间段。随着车速的增加,排气污染物排放速率增大,其中NOX排放速率增大显著。车速增大,污染物排放因子降低;低于30 km/h时,车速增大,排放因子降低显著,高于30 km/h时,排放因子随车速增大变化变缓。排放因子受排放速率和车速共同影响。污染物排放速率随加速度增大而增大,加速时的排放速率显著高于减速时的排放速率。研究结果说明,提高车辆运行速度、减少急加速,可以有效降低公交车尾气排放。 展开更多
关键词 柴油公交车 运行工况 排放因子 排放速率 车载排放测试
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不同排放标准公交车燃用生物柴油颗粒物排放特性 被引量：9
9
作者 楼狄明 赵成志 +2 位作者 徐宁 谭丕强 胡志远 《环境科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2017年第6期2301-2307,共7页
基于重型底盘测功机,对比研究了满足国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的柴油公交车分别燃用生物柴油与柴油混合燃料B0/B5/B10在中国典型城市公交车循环下的颗粒物排放特性.结果表明燃用B0/B5/B10时,国Ⅴ车相对国Ⅲ车总颗粒数量和质量排放分别... 基于重型底盘测功机,对比研究了满足国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的柴油公交车分别燃用生物柴油与柴油混合燃料B0/B5/B10在中国典型城市公交车循环下的颗粒物排放特性.结果表明燃用B0/B5/B10时,国Ⅴ车相对国Ⅲ车总颗粒数量和质量排放分别降低约68.1%、56.2%、57.5%和52.7%、64.8%、88.5%,相对国Ⅳ车,总颗粒质量排放分别降低了约43.0%、47.3%和42.1%,但数量排放分别上升了约4.0%、7.6%和14.7%.国Ⅲ车核态颗粒排放主要来自高速行驶工况,而国Ⅳ、国Ⅴ车主要来自中低速行驶工况;国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ车聚集态颗粒排放主要都来自中低速行驶工况.其中在车速较低时,国Ⅴ、国Ⅳ车相对国Ⅲ车核态颗粒数量和质量排放明显降低,聚积态颗粒也有降低,但国Ⅴ车相对国Ⅳ车改善不明显,核态颗粒数量和质量排放反而增加,且随着生物柴油掺混比例的上升,增幅越明显.在高速时,国Ⅲ车核态颗粒数量和质量排放急剧增加,国Ⅴ、国Ⅳ车略有增加,且国Ⅳ车聚集态颗粒数量和质量排放明显大于国Ⅴ车和国Ⅲ车.燃用生物柴油掺混比例较大的B10时,国Ⅲ车较大粒径颗粒排放急剧恶化,聚集态颗粒数量和质量排放大幅增加,不适合推广应用较大生物柴油掺混比燃油. 展开更多
关键词 柴油公交车 生物柴油 颗粒排放 排放标准 中国典型城市公交循环
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不同后处理装置对柴油车排放特性的影响——基于行驶里程的后处理装置对柴油公交车气态物排放特性的影响 被引量：9
10
作者 楼狄明 赵可心 +1 位作者 谭丕强 胡志远 《中国环境科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2016年第8期2282-2288,共7页
三辆柴油公交车分别安装柴油机氧化催化器(DOC),催化型颗粒捕集器(CDPF)与DOC+CDPF三种后处理装置,采用便携式排放测试系统PEMS进行测试,研究整车THC,CO与NO_x等气态物排放性能随行驶里程的变化规律.研究结果表明:对于加装了DOC的公交车... 三辆柴油公交车分别安装柴油机氧化催化器(DOC),催化型颗粒捕集器(CDPF)与DOC+CDPF三种后处理装置,采用便携式排放测试系统PEMS进行测试,研究整车THC,CO与NO_x等气态物排放性能随行驶里程的变化规律.研究结果表明:对于加装了DOC的公交车,行驶里程达到8万km时DOC性能劣化,应进行保养,此前CO,THC与NO_x的平均转化效率分别为78%,43%和27%;CDPF有效工作时间短,需要定期进行高温保养,周期应为1万km左右,加装CDPF的公交车CO,THC与NO_x平均转化效率分别为74%,16%与15%;DOC+CDPF在行驶里程达12万km时才出现性能劣化现象,此前加装该后处理装置后的公交车CO,THC与NO_x平均转化效率分别为87%,76%与21%.DOC+CDPF的连续再生效果可有效延长后处理装置的工作寿命. 展开更多
关键词 DOC CDPF 柴油公交车 行驶里程 性能劣化
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基于DOC+CDPF后处理技术的公交车实际道路颗粒物排放特性 被引量：8
11
作者 楼狄明 钱思莅 +2 位作者 冯谦 谭丕强 胡志远 《环境工程》 CAS CSCD 北大核心 2013年第S1期348-353,共6页
利用车载排放测试系统,对柴油公交车安装氧化催化转化器(DOC)+催化型颗粒捕集器(CDPF)前后的实际道路工况颗粒物排放特性进行了研究。安装DOC+CDPF前后,稳态工况下,颗粒物数量排放(PN)、质量排放(PM)分别在车速为25,30 km/h降幅最大;瞬... 利用车载排放测试系统,对柴油公交车安装氧化催化转化器(DOC)+催化型颗粒捕集器(CDPF)前后的实际道路工况颗粒物排放特性进行了研究。安装DOC+CDPF前后,稳态工况下,颗粒物数量排放(PN)、质量排放(PM)分别在车速为25,30 km/h降幅最大;瞬态工况下,随着加速度的增加,PN、PM排放率降幅逐渐增大;颗粒粒径分布规律不同,安装前呈单峰或双峰分布,而安装后呈三峰分布,粒径124.1 nm左右降幅最大。 展开更多
关键词 柴油公交车 DOC+CDPF 车载测试 实际道路 颗粒物排放
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CMEM用于我国柴油公交车排放计算 被引量：7
12
作者 王晓宁 刘海洋 +1 位作者 李亭慧 邓可 《哈尔滨工业大学学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2012年第6期78-81,共4页
为了研究柴油公交车节能减排方法,寻找油耗与排放之间的关系,建立适用于我国柴油公交车的排放模型,以国外广泛使用的综合排放模型(Comprehensive modal emission model,CMEM)中柴油车排放模型为基础,通过对我国柴油公交车与CMEM中的标... 为了研究柴油公交车节能减排方法,寻找油耗与排放之间的关系,建立适用于我国柴油公交车的排放模型,以国外广泛使用的综合排放模型(Comprehensive modal emission model,CMEM)中柴油车排放模型为基础,通过对我国柴油公交车与CMEM中的标准柴油卡车的异同点比较,对模型的速度参数、加速度参数、质量参数、传动效率参数等进行修改后,建立适用于我国柴油公交车的排放模型.最后,通过与哈尔滨市某公交线路上公交车实测数据比较,发现所建立的模型计算出的模拟数据与实测数据相差不大,证明所建立改进的CMEM模型可以用于我国公交车排放的模拟计算. 展开更多
关键词 柴油公交车 CMEM 对比分析 模型改进
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实际道路运行条件下公交车颗粒物排放测量与分析 被引量：7
13
作者 秦孔建 高继东 +3 位作者 李孟良 高俊华 刘双喜 景晓军 《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》 2010年第6期1112-1116,共5页
在实际道路运行条件下,测量了一辆公交车颗粒物(PM)排放的粒数及质量浓度.分析了不同行驶工况下颗粒物排放浓度随粒径大小变化的分布特征,研究了转速和加速度两个工况参数对颗粒物排放的影响关系.结果表明:实际行驶工况下公交车PM排放... 在实际道路运行条件下,测量了一辆公交车颗粒物(PM)排放的粒数及质量浓度.分析了不同行驶工况下颗粒物排放浓度随粒径大小变化的分布特征,研究了转速和加速度两个工况参数对颗粒物排放的影响关系.结果表明:实际行驶工况下公交车PM排放的主体在1.5μm以下,其中300 nm以下的PM占粒数排放总量的88%,300 nm～1.5μm之间的PM占质量排放总量的84%;加速工况下PM粒数排放相对于匀速工况激增5～6倍,质量排放激增10倍以上;急加速工况会产生最严重的PM排放,浓度高达1.0×108个/cm3;实际道路运行条件下公交车的颗粒物粒数和质量排放因子分别为2.72×1014个/km和0.468 g/km. 展开更多
关键词 柴油公交车 颗粒物排放 道路测试 车速 加速度
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不同品质燃油对公交车道路颗粒排放特征的影响 被引量：6
14
作者 谭丕强 沈海燕 +1 位作者 胡志远 楼狄明 《环境科学研究》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2015年第3期340-346,共7页
以国Ⅳ排放柴油公交车为样车,研究了3种燃油公交车的颗粒数量排放特性.3种燃油分别为纯柴油、B20燃油〔V(生物柴油)∶V(纯柴油)=2∶8〕和G20燃油〔V(天然气制油)∶V(纯柴油)=2∶8〕.结果表明:公交车燃用3种燃油的排气颗粒数量随粒径变... 以国Ⅳ排放柴油公交车为样车,研究了3种燃油公交车的颗粒数量排放特性.3种燃油分别为纯柴油、B20燃油〔V(生物柴油)∶V(纯柴油)=2∶8〕和G20燃油〔V(天然气制油)∶V(纯柴油)=2∶8〕.结果表明:公交车燃用3种燃油的排气颗粒数量随粒径变化均呈双峰对数分布,其中核态颗粒数量峰值粒径均为10.8 nm;聚集态颗粒数量峰值粒径则因燃料差异而不同,其中纯柴油、B20燃油和G20燃油分别为80.6、69.8和60.4 nm.对于不同类型道路,在公交车燃用纯柴油时,其快速路下的排气颗粒数量(7.35×1015km-1)最低,分别比主干道和次干道低47.7%和55.1%.对于不同品质燃油而言,在全程测试线路内,燃用G20燃油的公交车排气颗粒总数量(6.92×1015km-1)最低,较纯柴油和B20燃油分别降低了42.5%和32.4%.其中,G20燃油排气中核态颗粒数量为1.81×1015km-1,较纯柴油和B20燃油分别降低了3.1%和15.4%,而聚集态颗粒数量则分别降低了49.7%和37.0%.表明公交车燃用天然气制油可有效降低颗粒排放. 展开更多
关键词 柴油公交车 实际道路 生物柴油 天然气制油 颗粒排放
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天然气/柴油双燃料发动机改装实用技术研究 被引量：2
15
作者 杨新桥 周祥军 《交通科技》 2005年第3期112-114,共3页
针对在用柴油发动机及柴油公交车的特点,研制了天然气/柴油双燃料控制供给系统,并制定了各种不同的掺烧策略和改装技术方案。该系统结构简单、成本低、易于推广和使用。
关键词 天然气/柴油 发动机改装 实用技术 双燃料 柴油公交车 柴油发动机 供给系统 燃料控制 技术方案 系统结构 成本低
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乘客载重量对柴油公交车尾气排放影响分析 被引量：6
16
作者 于谦 李铁柱 任彦铭 《浙江大学学报（工学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2016年第10期2009-2017,共9页
基于车载尾气排放测试系统(PEMS)数据,分析柴油公交车在实际运行状态下,载重量变化对排放的影响.探究忽略乘客载重量变化是否会影响比功率(VSP)计算及进行分组.乘客数量可由车载排放测试实验记录得出,根据年龄及性别将公交车乘客分为6组... 基于车载尾气排放测试系统(PEMS)数据,分析柴油公交车在实际运行状态下,载重量变化对排放的影响.探究忽略乘客载重量变化是否会影响比功率(VSP)计算及进行分组.乘客数量可由车载排放测试实验记录得出,根据年龄及性别将公交车乘客分为6组.乘客载重量可以由每组乘客载重量计算系数估算相加得出.研究结果表明,在不同的速度及加速度区间,乘客载重量变化对CO2、CO、NOx、HC 4种排放物的瞬时排放率会产生不同程度的影响.对基于距离的排放因子而言,在平均速度较高的行驶区间内,乘客载重量的变化不影响4种污染物排放因子;随着乘客载重量的增加,人均排放因子逐渐减小.在低速及中速排放估算模拟中可以适当忽略公交车载重量变化对排放带来的影响,但在高速的排放估算模拟中,忽略载重量的变化会带来很大的误差,就实验测试车辆而言,计算误差最大可以达到49%. 展开更多
关键词 柴油公交车 车载排放测试系统(PEMS) 乘客载重量 比功率(VSP) 尾气排放
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DOC+CDPF对生物柴油公交车排放特性的影响 被引量：5
17
作者 楼狄明 张静 +2 位作者 张允华 胡志远 谭丕强 《中国环境科学》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2017年第11期4103-4109,共7页
采用便携式排放测试系统PEMS,研究某加装催化型连续再生颗粒捕集器(DOC+CDPF)的柴油公交车长期燃用生物柴油混合燃料B5时,整车常规气态物和颗粒物排放性能随行驶里程的变化规律.结果表明:随行驶里程的增加,一氧化碳(CO),总碳氢化合物(TH... 采用便携式排放测试系统PEMS,研究某加装催化型连续再生颗粒捕集器(DOC+CDPF)的柴油公交车长期燃用生物柴油混合燃料B5时,整车常规气态物和颗粒物排放性能随行驶里程的变化规律.结果表明:随行驶里程的增加,一氧化碳(CO),总碳氢化合物(THC),颗粒物质量(PM)减排率均呈先增后减的趋势,THC减排率在行驶里程达到2.5×104km之前呈上升趋势,之后呈降低趋势,至8×104km时THC减排率较DOC+CDPF初装时减少41.05%,CO和PM减排率在行驶里程到达3.5×104km之前均呈上升趋势,之后呈降低趋势,至8×104km时CO和PM减排率较DOC+CDPF初装时分别减少20.24%和11.74%;氮氧化物(NOx)和颗粒物数量(PN)减排率整体上均呈降低趋势,在行驶里程8×104km处,NOx和PN减排率较DOC+CDPF初装时分别降低33.83%和10.35%.B5生物柴油公交车在行驶里程到达8×104km左右时,污染物的减排率明显降低,需对DOC+CDPF后处理装置进行保养,以延长其工作寿命. 展开更多
关键词 柴油公交车 B5生物柴油 催化型连续再生颗粒捕集器 行驶里程 排放物
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公交车燃用生物柴油的排放性、经济性与可靠性 被引量：4
18
作者 张允华 楼狄明 +1 位作者 谭丕强 胡志远 《中国环境科学》 EI CAS CSSCI CSCD 北大核心 2017年第7期2773-2778,共6页
基于国Ⅴ柴油公交车,试验研究并分析了燃用5%体积分数的餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料B5的实际道路排放性,燃油经济性及可靠性.结果表明:所跟踪进行的11万km道路排放检测过程中,相较于国Ⅴ纯柴油(D100),B5的CO排放因子平均下降13.28%,... 基于国Ⅴ柴油公交车,试验研究并分析了燃用5%体积分数的餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料B5的实际道路排放性,燃油经济性及可靠性.结果表明:所跟踪进行的11万km道路排放检测过程中,相较于国Ⅴ纯柴油(D100),B5的CO排放因子平均下降13.28%,THC排放因子平均下降7.86%,CO_2和NO_x排放因子平均上升11.50%和11.84%,颗粒数量PN排放因子平均上升13.15%,颗粒质量PM排放因子平均下降14.74%;油耗的跟踪监测结果显示:B5的燃油经济性与D100相当,按热值换算后,B5的年平均百km油耗较D100小幅上升约1.54%;内窥镜跟踪检查结果显示:燃用B5后,在活塞顶面,燃烧室顶面,气门与气门座间隙以及喷油嘴等发动机的关键部位均无明显的积碳产生,燃用B5的可靠性较好. 展开更多
关键词 柴油公交车 生物柴油 排放性 经济性 可靠性
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国Ⅲ柴油公交车尾气排放实际道路测试研究 被引量：4
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作者 樊守彬 李钢 田刚 《环境科学与管理》 CAS 2011年第7期129-133,共5页
应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅲ排放标准的柴油公交车在实际道路上的尾气排放特征进行了实测研究,测试时间为10 552 s,行驶里程达到61.97 km,共获得10 552组有效数据,测试数据能够反映车辆在实际道路上的排放特征。车辆在实际道... 应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅲ排放标准的柴油公交车在实际道路上的尾气排放特征进行了实测研究,测试时间为10 552 s,行驶里程达到61.97 km,共获得10 552组有效数据,测试数据能够反映车辆在实际道路上的排放特征。车辆在实际道路上尾气排放NOx、CO、THC和PM的排放因子分别为14.12±2.54g/km、8.04±2.51 g/km、0.158±0.022 g/km和3.16±1.73 g/km。研究结果表明,油耗及污染物排放与各行驶工况下的速度、加速度均密切相关,车辆在高速加速行驶状态下易产生高的排放速率。车速小于10 km/h时排放因子远大于车速较快时的排放因子,车辆在加速时的排放因子最大,减速时最小。车辆在30 km/h～50 km/h速度区间内等速行驶时,油耗与排放因子最为经济且环境友好。测试车辆排放的颗粒形态主要集中在累积模式,属于纳米或超细微粒。 展开更多
关键词 柴油公交车 车载测试 排放因子 尾气排放
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在用柴油公交车燃用生物柴油的试验研究 被引量：2
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作者 胡志远 谭丕强 +2 位作者 楼狄明 黄家良 刘得斌 《汽车技术》 北大核心 2009年第10期47-50,共4页
对上海在用国Ⅱ柴油公交车燃用石化柴油─废弃油脂制生物柴油混合燃料的经济性、动力性和排放性能进行了试验研究。试验结果表明,在用国Ⅱ柴油公交车燃用BD5的燃油经济性与柴油公交车基本相同,最大轮边功率降低约2%,加载减速法烟度平均... 对上海在用国Ⅱ柴油公交车燃用石化柴油─废弃油脂制生物柴油混合燃料的经济性、动力性和排放性能进行了试验研究。试验结果表明,在用国Ⅱ柴油公交车燃用BD5的燃油经济性与柴油公交车基本相同,最大轮边功率降低约2%,加载减速法烟度平均降低约17%;燃用BD10的燃油经济性比柴油公交车略差,最大轮边功率降低约4%,加载减速法烟度平均降低约35%。 展开更多
关键词 柴油公交车 生物柴油 经济性 动力性 烟度
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