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我国铁路道岔现状与发展 被引量：41
1
作者 王树国 《铁道建筑》 北大核心 2015年第10期42-46,共5页
我国在高速道岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平,在道岔制造、铺设和维修方面取得了显著进步。本文系统地介绍我国高速道岔的研发历程、研究成果及创新技术,并基于近10年的运营实践总结了高速道岔在设计、制造和运营中出... 我国在高速道岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平,在道岔制造、铺设和维修方面取得了显著进步。本文系统地介绍我国高速道岔的研发历程、研究成果及创新技术,并基于近10年的运营实践总结了高速道岔在设计、制造和运营中出现的问题,指出高速道岔未来的发展方向和要点。此外,介绍近10年特别是近5年来我国重载道岔和普速道岔的研究现状和创新成果,总结了重载道岔和普速道岔在型号简化统型、创新技术推广应用等方面的问题,指出了其未来的发展方向和要点。 展开更多
关键词 高速道岔 重载道岔 普速道岔 现状与发展
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道岔区固定辙叉心轨垂磨对轮轨动态接触的影响 被引量：6
2
作者 杨新文 张昭 +2 位作者 孟玮 钱鼎玮 胡耀华 《同济大学学报（自然科学版）》 EI CAS CSCD 北大核心 2020年第11期1595-1604,共10页
通过实测数据和文献资料,分析了辙叉区心轨垂直磨耗分布规律,并基于该规律构造了各级垂直磨耗分布曲线。针对重载条件下普速铁路60 kg·m^-1钢轨12号单开道岔,基于车辆-道岔耦合动力学的理论,建立重载货车-道岔耦合动力学模型,计算... 通过实测数据和文献资料,分析了辙叉区心轨垂直磨耗分布规律,并基于该规律构造了各级垂直磨耗分布曲线。针对重载条件下普速铁路60 kg·m^-1钢轨12号单开道岔,基于车辆-道岔耦合动力学的理论,建立重载货车-道岔耦合动力学模型,计算分析了固定辙叉心轨垂直磨耗对重载货车通过道岔辙叉区轮轨接触的影响规律。结果表明:心轨顶宽20~40 mm范围是实测心轨垂直磨耗较为严重的区域;随着心轨垂直磨耗量的增大,轮载过渡区轮轨接触力最大值和接触力过渡曲线波动性普遍增大,轮轨接触关系随之恶化,心轨与翼轨之间的轮载过渡平稳性随之下降;当轨道几何不平顺较为良好时,心轨顶宽40 mm处垂磨应控制在5 mm之内。 展开更多
关键词 重载货车 普速道岔 心轨垂磨 轮轨接触
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普速道岔动力学响应测试研究
3
作者 方智超 丁军君 +2 位作者 赵冠闯 王军平 蒋俊 《铁道标准设计》 北大核心 2022年第6期38-42,共5页
为研究普速铁路12号单开道岔在列车载荷下关键区域的动力学响应特征,结合岔区动力学性能的特点,对渝怀铁路一组普速道岔进行现场试验,通过在道岔转辙器区尖轨、导曲线部分和辙叉区叉心位置布置测点,利用动态响应采集系统采集应力-应变... 为研究普速铁路12号单开道岔在列车载荷下关键区域的动力学响应特征,结合岔区动力学性能的特点,对渝怀铁路一组普速道岔进行现场试验,通过在道岔转辙器区尖轨、导曲线部分和辙叉区叉心位置布置测点,利用动态响应采集系统采集应力-应变和振动加速度信号,并通过轮轨力标定系统反演轮轨作用力,从时域和频域两方面揭示轮轨作用力和振动加速度响应特征。试验结果表明,列车机车通过道岔转辙器区和辙叉区时会产生轮轨作用力和振动加速度峰值,其中直向过岔时辙叉区轮轨垂向力峰值约为150 kN,叉心处垂向振动加速度峰值约为400 m/s^(2),主频为295 Hz,振动能量较为集中;侧向过岔时转辙器区轮轨横向力峰值约为70 kN,尖轨处横向振动加速度峰值约为60 m/s^(2),主频不明显,振动能量在频域内分布较分散,叉心处振动加速度主频集中在450~500 Hz内。脱轨系数呈现先降低后升高的趋势,最大值为0.64,出现在转辙器区。 展开更多
关键词 普速道岔 现场试验 轮轨作用力 振动加速度 时频特性 脱轨系数
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道岔护轨间隔和翼轨间隔限值合理性分析与优化
4
作者 王璞 赵振华 +3 位作者 葛晶 马俊琦 王树国 刘孝寒 《交通运输工程学报》 EI CSCD 北大核心 2024年第2期102-111,共10页
针对近年来多次出现的普速铁路道岔护轨位置脱轨问题,研究了脱轨过程与机理,分析了目前护轨间隔、翼轨间隔限值与计算方法的合理性;在全国范围内选取19个车站、124组道岔开展了系统的现场试验研究,探讨了护轨间隔、翼轨间隔限值的优化... 针对近年来多次出现的普速铁路道岔护轨位置脱轨问题,研究了脱轨过程与机理,分析了目前护轨间隔、翼轨间隔限值与计算方法的合理性;在全国范围内选取19个车站、124组道岔开展了系统的现场试验研究,探讨了护轨间隔、翼轨间隔限值的优化方法。研究结果表明:道岔护轨位置脱轨的主要原因为车轮冲击护轨开口段导致护轨螺栓松动、护轨低头、顶部磨耗,最终造成车轮爬上护轨脱轨;现场养护维修中,护轨、翼轨间隔分布较离散,合格率较低,为68.97%~73.83%;目前的翼轨间隔限值安全裕量较大,可适当放松,为现场维修提供方便;与同号码复式交分道岔相比,单开道岔护轨开口段轮轨冲击概率略小;随着道岔号码的增大,护轨开口段冲击概率呈减小趋势;目前的护轨间隔限值设置可将车轮冲击直向护轨以及侧向护轨跟端开口段的概率控制在12%以内,但并不能有效防止侧向护轨趾端开口段的轮轨冲击,概率仍高达53.85%~75.00%;实际养护维修过程中,建议将护轨间隔限值修改为1365 mm,可满足大部分主型道岔的需求,有效减少和避免护轨趾端开口段的轮轨冲击。 展开更多
关键词 铁道工程 普速铁路道岔 脱轨机理 护轨间隔 翼轨间隔 现场试验
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道岔设备晃车原因及铁路道岔维修养护工作探讨
5
作者 高林 《中文科技期刊数据库（全文版）工程技术》 2021年第9期29-30,共2页
铁路道岔的维修及养护工作成为了整条铁路中的重中之重,一旦相关工作出现问题,将会极大威胁到列车运行以及人员生命的安全。道岔本身构造复杂、强度较低、零件多、受冲击力大、容易变形、磨耗,造成列车晃车病害,是线路的薄弱环节之一,... 铁路道岔的维修及养护工作成为了整条铁路中的重中之重,一旦相关工作出现问题,将会极大威胁到列车运行以及人员生命的安全。道岔本身构造复杂、强度较低、零件多、受冲击力大、容易变形、磨耗,造成列车晃车病害,是线路的薄弱环节之一,是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。为此,相关人员需重视该薄弱环节,本文简要分析普速铁路道岔设备的晃车原因,结合对现有道岔尖轨、辙叉维修养护工作,着重介绍普速铁路道岔设备的检查维修工作,根据实际情况提出相应改善措施。 展开更多
关键词 普速铁路道岔 道岔晃车 维修养护
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