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400 km/h高速铁路隧道初始压缩波产生机理研究
1
作者 孙琦 张昭 《力学研究》 2024年第2期74-82,共9页
本文基于三维仿真软件,采用CR450动车组头型及隧道的气动模型,对列车进入无缓冲结构隧道和京沪线某隧道缓冲结构的湍流流场进行数值模拟。列车以时速400公里驶入隧道,车前大部分空气受到挤压沿列车行进方向传播进入隧道,部分空气通过环... 本文基于三维仿真软件,采用CR450动车组头型及隧道的气动模型,对列车进入无缓冲结构隧道和京沪线某隧道缓冲结构的湍流流场进行数值模拟。列车以时速400公里驶入隧道,车前大部分空气受到挤压沿列车行进方向传播进入隧道,部分空气通过环状空间或缓冲结构开孔处逸出隧道。当列车鼻尖抵达隧道入口,初始压缩波开始形成,随着列车头部曲线段进入隧道,压缩波压力急剧增大。当列车曲线段完全进入隧道时,车前压力增加变得平缓,此时初始压缩波完全形成。在列车前方15 m的范围内,压缩波受到列车近场压力的影响,呈现明显的三维特征。当压缩波传播至列车前方15 m的范围外,列车近场压力的作用几乎消失,压缩波呈现明显的一维特性,此时已从三维波演化为一维波。初始压缩波的压力梯度存在先增大后减小,呈现明显的单峰性。缓冲结构可以降低初始压缩波在形成过程中的压力增长速度,但对压力幅值的降低效果还与头型等其他因素有关。 展开更多
关键词 时速400公里 初始压缩波 CFD 隧道 缓冲结构
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ZK荷载图式对时速400公里高速铁路适应性研究 被引量：1
2
作者 李克冰 王丽 +1 位作者 班新林 苏永华 《铁道工程学报》 EI CSCD 北大核心 2023年第7期33-39,共7页
研究目的:我国ZK荷载图式制定时未考虑400 km/h及以上的更高设计速度。本文以运营活载动效应不大于设计活载动效应为原则,通过移动荷载列动力分析,研究ZK荷载图式对高速铁路以400 km/h设计和运营的适应性,分析梁体基频对ZK荷载图式适应... 研究目的:我国ZK荷载图式制定时未考虑400 km/h及以上的更高设计速度。本文以运营活载动效应不大于设计活载动效应为原则,通过移动荷载列动力分析,研究ZK荷载图式对高速铁路以400 km/h设计和运营的适应性,分析梁体基频对ZK荷载图式适应性的影响,给出时速400公里高速铁路常用跨度简支梁的设计基频建议限值。研究结论:(1)按照440 km/h、480 km/h检算,梁体动力响应最大值在5~7 Hz范围内随基频增大而快速减小;(2)建议通过调整梁体基频来保证时速400公里高速铁路桥梁采用ZK荷载图式进行设计时设计荷载动效应能够包络运营荷载动效应;(3)时速400公里高速铁路简支梁的基频设计限值可以按照1.1倍设计速度即440 km/h确定,20 m、24 m、32 m、48 m混凝土简支梁基频建议限值分别取6.2 Hz、5.8 Hz、5.1 Hz、5.1 Hz;(4)本文研究思路与结论可为时速400公里高速铁路桥梁设计与规范的修订工作提供参考。 展开更多
关键词 高速铁路 ZK荷载图式 简支梁 基频 时速400公里
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时速400公里高速铁路接触导线选型研究 被引量：2
3
作者 于小四 《轨道交通》 2022年第3期34-37,共4页
沪渝蓉高速铁路重庆至成都段是国家“八纵八横”高速铁路的重要组成部分,也是国内外首条时速400公里高速电气化铁路实施项目,更高速度对负担电能传输和机械滑道的接触导线提出了更高的要求,本文围绕时速400公里接触网系统方案大载流、... 沪渝蓉高速铁路重庆至成都段是国家“八纵八横”高速铁路的重要组成部分,也是国内外首条时速400公里高速电气化铁路实施项目,更高速度对负担电能传输和机械滑道的接触导线提出了更高的要求,本文围绕时速400公里接触网系统方案大载流、大张力等相关需求,调研国内外接触导线研究现状,分别从抗拉强度、导电率、耐磨性等接触导线性能,分析了铜铬锆接触导线在时速400公里高速铁路的适应性,确定了沪渝蓉高速铁路重庆至成都段接触网系统接触导线类型,同时也为今后时速400公里高速铁路接触导线选型提供了参考。 展开更多
关键词 沪渝蓉高速铁路 时速400公里 接触导线 抗拉强度 适应性
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