针对某型客车在沥青高速路面80~90km/h区间行驶时出现的方向盘抖动问题,通过LMS数采设备采集问题工况方向盘、发动机和4个车轮轴头的振动试验数据,以及激励源分析,确认为该车速区间轮胎13~15Hz的2阶不平衡激励引起。通过LMS软件的工况...针对某型客车在沥青高速路面80~90km/h区间行驶时出现的方向盘抖动问题,通过LMS数采设备采集问题工况方向盘、发动机和4个车轮轴头的振动试验数据,以及激励源分析,确认为该车速区间轮胎13~15Hz的2阶不平衡激励引起。通过LMS软件的工况传递路径分析OTPA (Operational Transfer Path Analysis)试验方法,明确后轮—悬架为主要激励振动传递贡献路径。分别采用跌落法悬架模态测试和方向盘模态测试,模态识别结果发现后悬架的异步模态频率位于轮胎2阶不平衡激励源频率的耦合区,存在通过后悬架被动端车身这条路径放大激励源振动风险,为该类型客车高速行驶下方向盘抖动问题的诊断和分析优化提供了指导。展开更多
文摘针对某型客车在沥青高速路面80~90km/h区间行驶时出现的方向盘抖动问题,通过LMS数采设备采集问题工况方向盘、发动机和4个车轮轴头的振动试验数据,以及激励源分析,确认为该车速区间轮胎13~15Hz的2阶不平衡激励引起。通过LMS软件的工况传递路径分析OTPA (Operational Transfer Path Analysis)试验方法,明确后轮—悬架为主要激励振动传递贡献路径。分别采用跌落法悬架模态测试和方向盘模态测试,模态识别结果发现后悬架的异步模态频率位于轮胎2阶不平衡激励源频率的耦合区,存在通过后悬架被动端车身这条路径放大激励源振动风险,为该类型客车高速行驶下方向盘抖动问题的诊断和分析优化提供了指导。
