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基于自然主控因子和道路可达性的广东省乡村聚落空间分布特征及影响因素 被引量：95
1
作者 杨忍 《地理学报》 EI CSSCI CSCD 北大核心 2017年第10期1859-1871,共13页
以遥感图像分类解译数据为基础,利用核密度、道路交通可达性阻力值、Logistic回归模型,定量识别了1990-2013年的广东省全域范围内的乡村聚落空间分布特征及现状、乡村聚落空间分布的主导影响因素,并讨论归纳了乡村聚落演变及其机制研究... 以遥感图像分类解译数据为基础,利用核密度、道路交通可达性阻力值、Logistic回归模型,定量识别了1990-2013年的广东省全域范围内的乡村聚落空间分布特征及现状、乡村聚落空间分布的主导影响因素,并讨论归纳了乡村聚落演变及其机制研究的内容框架。结果表明:(1)广东省乡村聚落空间分布具有低海拔、低坡度、邻河流、邻乡镇的空间指向性。呈现出"平原稠密,山区稀疏"的空间分布格局,形成了粤东潮汕平原和粤西湛江平原台地两大高密度核心区域,珠江三角洲外围山区的乡村聚落呈现出邻近于河流谷地和沿交通线串珠式布局特征。(2)乡村聚落除具有邻近开放型道路空间指向性外,更为重要体现为到乡镇的道路交通可达性对乡村聚落空间分布影响最大,镇—村连接的交通网络完善度对乡村转型发展的意义重大,全面提升乡镇的综合生产和服务能力将是优化农村地区村镇体系的核心。(3)高程和坡度是影响乡村聚落的分布、规模、形态的两个重要的基础性影响因素。自然地理本底属性是村庄优化布局与空间重构规划建设考虑的第一要素。(4)在"互联网+"时代背景下,重构农村地区市场网络体系对接于全球市场网络体系,建构以乡镇为核心的乡村生活服务圈,有待进一步探寻"三生空间"的重构和社会文化传承与保护的理论与实践的研究。同时深化乡村聚落形态演化、乡村空间生产、乡村社会网络、群体行为、社会自治、社会文化领域等的研究将是全球化背景下中国乡村空间重构研究的核心领域。 展开更多
关键词 乡村聚落 空间特征识别 交通可达性 乡村地理学 广东省
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基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应 被引量：74
2
作者 吴旗韬 张虹鸥 +1 位作者 叶玉瑶 苏泳娴 《地理学报》 EI CSCD 北大核心 2012年第6期723-732,共10页
交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质... 交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度)和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:①时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;②费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。 展开更多
关键词 港珠澳大桥 交通格局 珠三角 交通可达性 时空压缩
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粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系空间关系 被引量：62
3
作者 罗金阁 张博 刘嗣明 《经济地理》 CSSCI CSCD 北大核心 2020年第10期213-220,共8页
以粤港澳大湾区为研究区域,选取2007和2018年为时间断面,运用引力模型,对粤港澳大湾区铁路交通可达性和旅游经济联系强度进行了测算和分析,结论如下:①粤港澳大湾区交通可达性呈现出以东莞、深圳、香港为中心,向东西两侧逐渐减低圈层式... 以粤港澳大湾区为研究区域,选取2007和2018年为时间断面,运用引力模型,对粤港澳大湾区铁路交通可达性和旅游经济联系强度进行了测算和分析,结论如下:①粤港澳大湾区交通可达性呈现出以东莞、深圳、香港为中心,向东西两侧逐渐减低圈层式空间分布格局,空间差异特征显著。②粤港澳大湾区旅游经济联系强度空间网络化趋势显著,从以广州—佛山、珠海—澳门、深圳—香港为核心的点轴空间形态,到扇形网络化特征,中心辐射作用加强,边缘化减弱。珠江两岸城市的旅游经济联系强度不断增强,但与同一岸邻近城市的联系强度要远高于与对岸城市的联系强度。③粤港澳大湾区旅游经济联系总量呈现出中间强四周弱的形态,核心边缘特征、空间对称特征、极化特征较为显著。④交通可达性与旅游经济联系整体耦合协调发展水平一般,高铁交通的改善对推动旅游经济的发展的作用还未完全释放出来。⑤类型划分上,深圳和香港为可达性最好,且旅游经济联系最高的地区;而江门、惠州、肇庆三市为交通可达性较差,旅游经济联系强度较弱的地区。 展开更多
关键词 交通可达性 旅游经济联系 空间差异 耦合 点轴空间形态 粤港澳大湾区
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到CBD距离、交通可达性与上海住宅价格的地理空间差异 被引量：48
4
作者 郝前进 陈杰 《世界经济文汇》 北大核心 2007年第1期22-35,共14页
区位可达性是影响住宅价格的主要因素,但其重要程度还没有在国内文献中被很好量化和测度。本文选择上海市所有106住宅板块2004年7月到2006年6月之间的月住宅成交数据,运用特征价格法,分别测量了"到CBD距离"、"轨道交通... 区位可达性是影响住宅价格的主要因素,但其重要程度还没有在国内文献中被很好量化和测度。本文选择上海市所有106住宅板块2004年7月到2006年6月之间的月住宅成交数据,运用特征价格法,分别测量了"到CBD距离"、"轨道交通可达性"和"公共交通可达性"这三个区位因素对上海住宅价格的影响。实证研究发现:随着到CBD距离的增加,住宅价格呈下降的趋势,但下降幅度逐步减缓;"轨道交通通车"情况对住宅价格有显著的影响,而且越远离CBD,对住宅价格的影响程度越大;"公共交通方便"对住宅价格的影响主要集中在外环内区域,外环线以外区域并不显著。本文提出,地段位置离市中心的远近、原始地理条件的不同和政府公共物品投资的空间差异是形成住宅价格地理空间差异的主要原因,上海城市空间形态是同心圆模式和轴向模式的结合体。 展开更多
关键词 住宅价格 特征法 空间差异 交通可达性
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济南都市圈交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究 被引量：51
5
作者 程钰 刘雷 +1 位作者 任建兰 来逢波 《经济地理》 CSSCI 北大核心 2013年第3期59-64,共6页
区域交通可达性与经济发展水平之间的关系历来是国内外学术研究的热点。以县域尺度为视角构建济南都市圈交通可达性测度指数和县域经济综合发展水平指数,以济南都市圈34个县市为例,构建11种交通可达性和经济发展水平组合类型,得出以下结... 区域交通可达性与经济发展水平之间的关系历来是国内外学术研究的热点。以县域尺度为视角构建济南都市圈交通可达性测度指数和县域经济综合发展水平指数,以济南都市圈34个县市为例,构建11种交通可达性和经济发展水平组合类型,得出以下结论:①济南都市圈交通可达性区域差异较大,以低可达性和较高可达性为主,县域经济发展水平区域差异较小,以低经济发展水平和较低经济发展水平为主;②34个县市的交通经济组合类型分为11类,以交通可达性与经济发展水平协调型为主;③低可达性低经济发展水平类型县市数量最多,主要分布在德州、聊城、滨州等地市。研究济南都市圈县域尺度交通可达性与经济发展水平的测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。 展开更多
关键词 交通可达性 县域经济 空间格局 济南都市圈
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基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析 被引量：47
6
作者 胡浩 王姣娥 金凤君 《地理科学进展》 CSCD 北大核心 2012年第6期808-816,共9页
旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对... 旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h交通圈层从微观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明:中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。 展开更多
关键词 旅游潜力 交通可达性 时间可达性 中小文化旅游城市
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高铁网络化下东北地区旅游空间结构动态演变分析 被引量：42
7
作者 王绍博 罗小龙 +2 位作者 郭建科 张培刚 顾宗倪 《地理科学》 CSSCI CSCD 北大核心 2019年第4期568-577,共10页
运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现:①高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的"高铁廊道效应&qu... 运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现:①高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的"高铁廊道效应"。网络化形成进程中,可达性空间格局变化由主干道运行期的"极化特征"向支线完善期的"均衡特征"转变,东北"全域式旅游"发展格局开始形成;②主干道形成期,高铁以"虹吸效应"为主导,加剧了东北旅游市场发展的不均衡,促进哈大旅游经济带形成;支线完善期,高铁以"扩散效应"为主导,均衡式发展格局开始凸显;③高铁推动了东北城市"同城化"发展进程,市内游、周边游模式将发生改变,省际游、跨地区游模式将逐步盛行。 展开更多
关键词 交通可达性 旅游空间格局 主干 支线 东北地区
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贫困山区不同层级可达性及其经济效应——以秦巴山区为例 被引量：36
8
作者 王璐 黄晓燕 +1 位作者 曹小曙 范虹 《经济地理》 CSSCI 北大核心 2016年第1期156-164,共9页
以国家公布的集中连片特殊困难地区之一的秦巴山区为例,运用GIS网络分析技术,系统分析了其与特大城市、地级城市和县城联系的交通可达性空间特征。并以县为基本单元,使用空间回归分析模型,揭示了与不同层级城市联系的交通可达性对人均GD... 以国家公布的集中连片特殊困难地区之一的秦巴山区为例,运用GIS网络分析技术,系统分析了其与特大城市、地级城市和县城联系的交通可达性空间特征。并以县为基本单元,使用空间回归分析模型,揭示了与不同层级城市联系的交通可达性对人均GDP和城镇化率的影响。结果表明:秦巴山区交通可达性呈现以由县城驻地或地级市驻地向外围衰减的空间特征,与特大城市、地级城市联系的交通可达性均呈现出"西北和东南角差"的大格局;与县城联系的便捷程度对秦巴山区的经济发展水平影响不显著,人均GDP主要受到与特大城市和地级市联系的交通可达性的影响,可达性越好,人均GDP越高;与特大城市、地级城市和县城联系的交通可达时间对县城城镇化率的影响均不显著,这在一定程度上表明贫困山区的县由于经济发展的内在动力弱,经济发展水平低,服务能力不足,使得其难以有效发挥农副产品消费地和工业生产集聚中心职能,对其腹地的辐射带动与人口吸纳效应弱。 展开更多
关键词 交通可达性 贫困山区 不同层级城市 空间回归
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中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度 被引量：35
9
作者 王绍博 郭建科 《地理研究》 CSSCI CSCD 北大核心 2016年第9期1714-1726,共13页
基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现:1风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布... 基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现:1风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。2省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。3整体市场潜力呈现"带—团"状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的"带状"高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。4旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。 展开更多
关键词 省内 省际 交通可达性 市场潜力 区域差异
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渤海海峡跨海通道对中国东部和东北地区交通可达性影响 被引量：34
10
作者 王振波 徐建刚 孙东琪 《上海交通大学学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2010年第6期807-811,共5页
基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据,运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法,定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明,成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测;... 基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据,运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法,定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明,成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测;渤海海峡跨海通道的辐射范围为河北海兴县渲惠河入海口-宁夏皋兰-新疆莎车线以南和辽宁绥中-内蒙古东乌珠穆沁旗线以东地区;跨海通道修建前后通道两端的结点城市的时间成本显著降低,可达性面积发生显著增加,相应变化遵循空间递减规律;跨海通道对区域可达性产生的效果为沿海城市大于内陆城市,长江以南地区要大于东北地区. 展开更多
关键词 渤海海峡跨海通道 交通可达性 栅格成本加权
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基于GIS的县级尺度交通可达性研究——以陕西省为例 被引量：33
11
作者 张志学 李同升 《人文地理》 CSSCI 北大核心 2010年第1期100-104,共5页
本文以陕西省为例,采用加权平均出行时间指标,对县级尺度的到区内节点、火车站、主要干线公路和机场的交通可达性分别进行了评价,结果表明:陕北的东北部、西北部,陕南的东南部各方面交通可达性表现都很差,西安及周围临近县市各方面则表... 本文以陕西省为例,采用加权平均出行时间指标,对县级尺度的到区内节点、火车站、主要干线公路和机场的交通可达性分别进行了评价,结果表明:陕北的东北部、西北部,陕南的东南部各方面交通可达性表现都很差,西安及周围临近县市各方面则表现良好。通过对到区内节点可达性和三种方式的区外交通可达性加权求和得出的区域交通可达性进行的研究表明,陕西形成了以西安与其周围临近县市组成的片状可达性低值区,可达性良好;陕北的大部分及陕南的南部可达性差;陕西省整体可达性分布不均衡。陕西省今后交通建设的重点应是提高区域交通可达性的均衡性。 展开更多
关键词 交通可达性 加权平均出行时间 变异系数 GIS 陕西省
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跨海通道空间效益模型--以珠江口跨海通道为例 被引量：33
12
作者 吴旗韬 樊杰 +2 位作者 张虹鸥 孙威 叶玉瑶 《地理研究》 CSSCI CSCD 北大核心 2015年第11期2061-2072,共12页
跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济... 跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明:1珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。2跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。3大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。 展开更多
关键词 空间效益模型 经济联系强度 港珠澳大桥 深中通道 交通可达性
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江苏县域交通优势度的空间格局研究 被引量：32
13
作者 蔡安宁 梁进社 李雪 《长江流域资源与环境》 CAS CSSCI CSCD 北大核心 2013年第2期129-135,共7页
采用《省级主体功能区域划分技术规程》的技术流程和评价方法,基于GIS技术,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,对江苏省62个县域单项指标和集成性指标进行测算,分析了江苏省交通优势度的空间分布特征和成因。研... 采用《省级主体功能区域划分技术规程》的技术流程和评价方法,基于GIS技术,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,对江苏省62个县域单项指标和集成性指标进行测算,分析了江苏省交通优势度的空间分布特征和成因。研究发现:(1)交通优势度区域差异明显,南高北低;(2)交通优势度具有空间自相关性,高值区和低值区呈现出相对集聚镶嵌分布的空间格局,形成以沿沪宁线和沿江地区分布的高值区,沿废黄河、沿洪泽湖和沿海分布的低值区;(3)交通优势度和经济发展水平具有较强的耦合性,两者相关系数达到0.798;(4)交通优势度呈现正偏态的特征。12.1%的面积具有突出的交通优势,2.7%的面积处于交通缺乏区域,大约68%的面积处于中等或较低区域。加强低值区的交通基础设施建设,加强各县域与上海和13个省辖市的经济联系,提高江苏交通优势度,为江苏区域发展提供支撑和保障作用。 展开更多
关键词 交通优势度 江苏省 交通可达性
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国家级风景名胜区区位优势度综合测评 被引量：30
14
作者 郭建科 王绍博 +1 位作者 王辉 王丽华 《经济地理》 CSSCI CSCD 北大核心 2017年第1期187-195,共9页
在提出景区区位优势度概念基础上,依托旅游市场消费、交通、资源、服务支撑四大驱动因子构建区位优势度评价模型,测度我国225个国家级风景名胜区区位优势,最后运用标准差椭圆方法对景区的区位优势与实际发展核心区进行对比。研究发现:1... 在提出景区区位优势度概念基础上,依托旅游市场消费、交通、资源、服务支撑四大驱动因子构建区位优势度评价模型,测度我国225个国家级风景名胜区区位优势,最后运用标准差椭圆方法对景区的区位优势与实际发展核心区进行对比。研究发现:1风景区区位具有交通指向性,呈现"T"型空间分布格局,各省旅游发展"核心—边缘"格局突出;不同区域、不同类型景区区位差异性明显,受各区位因子的影响不同。2京津冀、长三角、长江流域风景区省内、省际交通可达性及市场消费潜力均较为突出,是开展"全民旅游"的重要市场,抓住高铁发展机遇,实现景区跨省际发展是提高风景区竞争力的有利抓手;省会、副省级城市服务支撑要素发展优势突出;京津冀、长三角、珠三角地区景区凝聚式发展有利于实现旅游业发展的规模经济及外部经济性,中部地区受资源丰度及集聚度影响各异,西部地区资源丰度、集聚度水平均欠佳。3区位优势与景区实际发展存在很大的契合性,沿海地区依托良好的区位条件带动着旅游流向东部地区移动,抓住"一带一路"国家对内陆地区的扶持机遇,对于西部旅游市场繁荣意义重大。 展开更多
关键词 国家级风景名胜区 区位优势度 标准差椭圆 交通可达性 消费市场
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海南交通可达性的测度与空间分异格局分析 被引量：30
15
作者 宋洁华 李敏纳 +1 位作者 蔡舒 王平 《地理科学》 CSSCI CSCD 北大核心 2017年第10期1507-1516,共10页
设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord Gi*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性... 设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord Gi*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。 展开更多
关键词 交通可达性 空间分异格局 Getis-Ord Gi＊指数 全局趋势分析 海南
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基于GIS的中国地级及以上城市交通可达性与经济发展水平关系分析 被引量：29
16
作者 马晓蕾 马延吉 《干旱区资源与环境》 CSSCI CSCD 北大核心 2016年第4期8-13,共6页
文中基于GIS空间分析及IDW空间差值,对我国地级及以上城市中的286个城市的交通可达性与经济发展水平进行分析,借助SPSS软件对二者关系进行曲线拟合。结果表明:交通可达性和经济水平发展较好的城市主要分布在我国沿海地区的京津冀、长三... 文中基于GIS空间分析及IDW空间差值,对我国地级及以上城市中的286个城市的交通可达性与经济发展水平进行分析,借助SPSS软件对二者关系进行曲线拟合。结果表明:交通可达性和经济水平发展较好的城市主要分布在我国沿海地区的京津冀、长三角、珠三角以及内陆的成渝经济区等地;我国地级以上城市的经济发展水平与交通可达性呈正相关关系,交通发展对经济发展起着积极的促进作用;在"交通可达性--经济发展水平"的高中低等级组合中,"高高"组合的城市数量占11%,"高中"占11.5%,"高低"占14%;"中中"占6%,"中低"占46%;"低中"占0.5%,"低低"占11%。处于"中低"和"高低"水平为主,即交通可达性好经济发展水平相对落后的城市占我国地级城市的比例较大。 展开更多
关键词 GIS 交通可达性 经济发展水平 IDW空间差值 中国地级及以上城市
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成渝地区交通运输与区域经济耦合协调发展研究 被引量：21
17
作者 冯晓兵 《铁道运输与经济》 北大核心 2022年第3期92-98,共7页
交通设施是区域之间资源要素空间交换的核心载体,交通可达性已成为影响区域经济联系强度和空间指向的重要因素。基于加权平均旅行时间、可达性系数、经济潜力指数等指标,分析高速铁路发展对成渝地区交通可达性的影响;采用经济引力模型... 交通设施是区域之间资源要素空间交换的核心载体,交通可达性已成为影响区域经济联系强度和空间指向的重要因素。基于加权平均旅行时间、可达性系数、经济潜力指数等指标,分析高速铁路发展对成渝地区交通可达性的影响;采用经济引力模型测算高速铁路和高速公路条件下的经济联系强度,探讨交通运输条件与区域经济发展的耦合协调效应。研究结果表明:高速铁路的发展显著提升了成渝地区的交通可达性,区域城市间的经济联系得到进一步加强;交通可达性与经济联系量的提升存在明显的"廊道效应",成德绵城市带和成渝发展主轴沿线城市受益较多;高速铁路改善了交通条件对成都、重庆等城市经济发展的制约,提高了交通可达性与经济联系的耦合协调程度。 展开更多
关键词 高速铁路 成渝地区 交通可达性 区域经济 耦合协调度
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交通可达性对城市经济高质量发展的异质性影响 被引量：20
18
作者 王振华 李萌萌 江金启 《经济与管理研究》 CSSCI 北大核心 2020年第2期98-111,共14页
在推进高质量发展的背景下,探究交通可达性提升对城市经济高质量发展的异质性影响有重要意义。本文基于278个城市面板数据,采用Meta-RDM模型测度中国城市全要素生产率,将其作为衡量城市经济高质量发展的指标,并采用SARAR模型验证了可达... 在推进高质量发展的背景下,探究交通可达性提升对城市经济高质量发展的异质性影响有重要意义。本文基于278个城市面板数据,采用Meta-RDM模型测度中国城市全要素生产率,将其作为衡量城市经济高质量发展的指标,并采用SARAR模型验证了可达性提升对不同层级城市高质量发展的影响路径差异。研究发现:城市间交通可达性提升会促进城市全要素生产率提升,但作用路径不同;可达性对普通城市高质量发展的影响是通过提升产业集聚及产业结构水平,进而提升技术进步来实现的;可达性对中心城市高质量发展的影响是通过促进资本要素及劳动力要素的流动和配置进而提升技术效率值来实现的。另外,财政支出占比指标会显著影响城市的全要素生产率,但不利于普通城市的技术效率提升,不利于中心城市的技术进步。在交通可达性提升的背景下,不同层级城市应有不同的全要素生产率提升策略。 展开更多
关键词 交通可达性 城市经济 全要素生产率 高质量发展 Meta-RDM模型 SARAR模型
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基于GIS-DEA的大城市周边小城镇发展效率评价——以武汉为例 被引量：20
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作者 耿虹 时二鹏 +2 位作者 王立舟 谢然 喻冰洁 《经济地理》 CSSCI CSCD 北大核心 2018年第10期72-79,共8页
周边小城镇发展效率直接影响大城市新型城镇化目标的实现(影响兼具指标属性与内涵品质属性)。选取土地、人力和资本作为投入指标,经济、财政、产业和生态为输出指标,应用DEA模型对2004—2014年武汉市周边小城镇发展效率进行评估,结合GI... 周边小城镇发展效率直接影响大城市新型城镇化目标的实现(影响兼具指标属性与内涵品质属性)。选取土地、人力和资本作为投入指标,经济、财政、产业和生态为输出指标,应用DEA模型对2004—2014年武汉市周边小城镇发展效率进行评估,结合GIS地统计分析、趋势面分析探析发展效率时空分异特征,结果表明:(1)总体变化:综合效率持续下降,技术效率先降后升,规模效率先升后降;(2)分区差异:各区综合效率分化明显,基本呈“西、北偏高,东、南略低”;(3)空间分布:圈层断崖式递减与指状向外延伸,中心—边缘差距逐渐扩大;(4)空间相关性:逐渐增强的空间集聚度下,H-H集聚由边缘向中心演化。通过关键性的发展效率评价,可以精准认知小城镇资源综合利用水平的整体化与差异化状况,进而重新识别与赋予大城市周边小城镇当前责任与未来使命,并顺应新形势、围绕新使命、着眼大格局进行科学决策。 展开更多
关键词 大城市周边小城镇 发展效率 交通可达性 产业扶持 数据包络分析(DEA) 时空分异
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高铁背景下河南省铁路交通可达性与经济潜力格局 被引量：19
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作者 高尚 薛东前 《经济经纬》 CSSCI 北大核心 2017年第2期13-18,共6页
高速铁路的出现极大改善了城市之间的交通可达性,缩小了城市之间的时空距离。笔者基于12306网站提供的列车运行时刻数据,在改进城市之间换乘最短时间算法的基础上,从2007年、2010年和2013年三个时间断面测算了河南省17个地级市的铁路交... 高速铁路的出现极大改善了城市之间的交通可达性,缩小了城市之间的时空距离。笔者基于12306网站提供的列车运行时刻数据,在改进城市之间换乘最短时间算法的基础上,从2007年、2010年和2013年三个时间断面测算了河南省17个地级市的铁路交通可达性和经济潜力,对比在高铁背景下,分析有高铁城市与无高铁城市、有高铁城市之间的交通可达性和经济潜力的时空规律。研究结果表明:(1)高铁的出现加剧了有高铁城市和无高铁城市的交通可达性与经济潜力的差距,而在有高铁的城市之间这种差距在减小;(2)在高铁网未完善的前提下,"高铁+"成为新的出行选项;(3)经济潜力值较大的城市多分布于中原城市群范围内;(4)城市可达性和经济潜力受到铁路运营行为的诸多影响。 展开更多
关键词 高铁 交通可达性 通勤 经济潜力 河南省
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