在概念设计阶段,基于GT-Power软件建立某4缸天然气发动机的整机模型,该模型包括进气系统、缸内燃烧系统、废气再循环(excust gas recircluation,EGR)管路系统,根据工程经验,设置目标EGR率、点火提前角、燃烧持续期、燃烧重心为边界条件...在概念设计阶段,基于GT-Power软件建立某4缸天然气发动机的整机模型,该模型包括进气系统、缸内燃烧系统、废气再循环(excust gas recircluation,EGR)管路系统,根据工程经验,设置目标EGR率、点火提前角、燃烧持续期、燃烧重心为边界条件,仿真对比不同增压器方案的EGR率、EGR阀开启比例、燃气消耗率、增压器旁通阀放气比例、外特性联合运行线,结合工程应用中的增压器匹配原则,选出合适的增压器方案,并进行试验验证。试验结果表明:所选方案发动机的外特性联合运行线远离喘振线和堵塞区,中、高转速的运行点落在压气机高效区;标定点增压器转速余量大于18%,满足发动机性能要求。展开更多
在一台1.5 L带废气涡轮增压的直喷汽油机上进行了电动增压和废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)协同对发动机动力性和经济性的影响规律试验研究。结果表明:全负荷下电动增压促进最高废气再循环率随转速的上升而下降,在4个试验...在一台1.5 L带废气涡轮增压的直喷汽油机上进行了电动增压和废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)协同对发动机动力性和经济性的影响规律试验研究。结果表明:全负荷下电动增压促进最高废气再循环率随转速的上升而下降,在4个试验转速下分别提升了17.7%、15.2%、13.84%和0;部分负荷下电动增压促进最高废气再循环率随负荷的提高与转速下降,在6个试验工况下最高废气再循环率分别被提高了23.63%、30.31%、0、14.09%、19.74%和0。全负荷与较低的3个转速下电动增压介入后有效燃油消耗率(brake specific fuel consumption,BSFC)降低近10%,最高转速下废气涡轮增压完全取代电动增压;部分负荷下的两组工况内,电动增压介入后,最高BSFC降低了10.8%和8.4%。结论表明合理应用电增压促进最高废气再循环率可以提升发动机的燃油经济性并保持较高的动力性。展开更多
文摘在概念设计阶段,基于GT-Power软件建立某4缸天然气发动机的整机模型,该模型包括进气系统、缸内燃烧系统、废气再循环(excust gas recircluation,EGR)管路系统,根据工程经验,设置目标EGR率、点火提前角、燃烧持续期、燃烧重心为边界条件,仿真对比不同增压器方案的EGR率、EGR阀开启比例、燃气消耗率、增压器旁通阀放气比例、外特性联合运行线,结合工程应用中的增压器匹配原则,选出合适的增压器方案,并进行试验验证。试验结果表明:所选方案发动机的外特性联合运行线远离喘振线和堵塞区,中、高转速的运行点落在压气机高效区;标定点增压器转速余量大于18%,满足发动机性能要求。
文摘在一台1.5 L带废气涡轮增压的直喷汽油机上进行了电动增压和废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)协同对发动机动力性和经济性的影响规律试验研究。结果表明:全负荷下电动增压促进最高废气再循环率随转速的上升而下降,在4个试验转速下分别提升了17.7%、15.2%、13.84%和0;部分负荷下电动增压促进最高废气再循环率随负荷的提高与转速下降,在6个试验工况下最高废气再循环率分别被提高了23.63%、30.31%、0、14.09%、19.74%和0。全负荷与较低的3个转速下电动增压介入后有效燃油消耗率(brake specific fuel consumption,BSFC)降低近10%,最高转速下废气涡轮增压完全取代电动增压;部分负荷下的两组工况内,电动增压介入后,最高BSFC降低了10.8%和8.4%。结论表明合理应用电增压促进最高废气再循环率可以提升发动机的燃油经济性并保持较高的动力性。