列车基本阻力的思考 被引量：20

1

作者 黄问盈 杨宁清 黄民 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2000年第3期44-57,共14页

文章从分析列车气动阻力入手 ,结合现有试验数据 ,建立了我国铁路货车、客车及机车的单位基本阻力系列试用公式。经与《列车牵引计算规程》公式以及国外相关公式进行比较后 ,认为这种分析 -试验型公式比纯试验型公式更为合理而有效。此... 文章从分析列车气动阻力入手 ,结合现有试验数据 ,建立了我国铁路货车、客车及机车的单位基本阻力系列试用公式。经与《列车牵引计算规程》公式以及国外相关公式进行比较后 ,认为这种分析 -试验型公式比纯试验型公式更为合理而有效。此外 ,作者还提出加强列车牵引理论和应用的基础性研究等建议。 展开更多

关键词 货车 客车 机车 单位基本阻力 列车气动阻力

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高速列车制动计算中值得关注的问题 被引量：22

2

作者 黄问盈 孙中央 《铁道机车车辆》 2006年第1期24-27,共4页

1998年颁布实施的《列车牵引计算规程》已法定采用单位重力的作用力N/kN作为单位力(列车阻力或牵引力或制动力)的单位,我国高速列车制动计算中单位力的单位必须统一到法定单位上来,并采用由此建立的一系列计算公式;同时指出高速动车组... 1998年颁布实施的《列车牵引计算规程》已法定采用单位重力的作用力N/kN作为单位力(列车阻力或牵引力或制动力)的单位,我国高速列车制动计算中单位力的单位必须统一到法定单位上来,并采用由此建立的一系列计算公式;同时指出高速动车组的制动计算绝不能忽视回转质量系数,均牵式(动力分散式)高速列车的回转质量系数大于推挽式(动力集中式);此外,还对制动粘着系数、列车基本阻力等制动计算参数的试验公式实用化问题作了论述。 展开更多

关键词 制动计算 高速列车 单位力的单位 回转质量系数 制动粘着系数 列车基本阻力

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我国铁道列车紧急制动距离限值标准的探讨 被引量：18

3

作者 黄问盈 杨宁清 黄民 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2003年第5期84-90,共7页

基于推荐的铁道列车紧急制动距离限值的核定原则和参数选择,通过对高速列车、快速列车、普通旅客列车、快速货物列车和普通货物列车的紧急制动距离限值的计算与比较,证实"铁路技术管理规程"中有关现行列车紧急制动距离限值的... 基于推荐的铁道列车紧急制动距离限值的核定原则和参数选择,通过对高速列车、快速列车、普通旅客列车、快速货物列车和普通货物列车的紧急制动距离限值的计算与比较,证实"铁路技术管理规程"中有关现行列车紧急制动距离限值的规定相对合理,但120km·h-1的普通旅客列车和快运货物列车的紧急制动距离限值较推荐标准为低,建议予以调整。推荐的高速列车紧急制动距离限值标准可供高速列车制动系统设计参考。 展开更多

关键词 列车 紧急制动距离限值 标准

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铁道轮轨黏着系数 被引量：20

4

作者 黄问盈 《铁道机车车辆》 北大核心 2010年第5期17-25,33,共10页

铁道轮轨黏着限制对铁道列车安全运行至关重要,尤其现代高速列车速度已达350—360 km/h,并有向400 km/h甚或以上推进的趋势,所以高速轮轨黏着条件能否支持高速牵引力与制动力就是一个现实课题。时至今日,尚无法用理论方法推算轮轨黏着... 铁道轮轨黏着限制对铁道列车安全运行至关重要,尤其现代高速列车速度已达350—360 km/h,并有向400 km/h甚或以上推进的趋势,所以高速轮轨黏着条件能否支持高速牵引力与制动力就是一个现实课题。时至今日,尚无法用理论方法推算轮轨黏着系数公式格式和数值范围,只能用纯经验方法处理。本文推荐常规列车中不同型式机车(牵引)计算黏着系数的实用公式,并提供3种核算利用黏着系数的方法,基于核算、分析与讨论若干类别的高速列车利用的黏着系数范围与少数既有的高速黏着系数公式之间的位置与关系,最终推荐中国湿轨黏着系数的实用公式(μ_j=0.04+13.7/120+v),作为高速列车(牵引与制动)统一的计算黏着系数公式以及常规列车的(制动)计算黏着系数公式。 展开更多

关键词 铁道轮轨黏着系数 常规列车 高速列车 计算黏着系数 利用的黏着系数 牵引 制动

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我国铁道列车紧急制动距离限值核定原则的探讨 被引量：14

5

作者 黄问盈 杨宁清 黄民 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2003年第3期79-88,共10页

列车紧急制动距离限值涉及列车制动限速、信号机布置、速度监控模式等相关重大技术问题,并受粘着条件、非粘制动介入程度以及制动减速度等条件限制。基于列车动能与列车制动力功(含阻力功)相等的条件,建立了普遍的铁道列车紧急制动距离... 列车紧急制动距离限值涉及列车制动限速、信号机布置、速度监控模式等相关重大技术问题,并受粘着条件、非粘制动介入程度以及制动减速度等条件限制。基于列车动能与列车制动力功(含阻力功)相等的条件,建立了普遍的铁道列车紧急制动距离限值的核定原则及计算模式,分析与选择了回转质量系数、制动粘着系数、粘着系数利用程度、列车单位基本阻力、非粘制动比例系数、安全距离、制动空走时间以及制动减速度等相关参数。描述并阐明:我国制动粘着系数公式(湿轨)可扩展应用于更高速度范围;粘着系数利用程度因制动装备技术水平而异;非粘制动比例系数可达20%～40%;旅客列车的紧急制动平均减速度宜控制在0 08g～0 1g以内,最大不宜超过0 12g,货物列车的紧急制动平均减速度可按旅客列车的60%～70%考虑。推荐的核定原则与计算模式适用于所有轮轨系列车。 展开更多

关键词 铁道列车 紧急制动 距离限值 核定原则

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我国高速列车速度分级 被引量：14

6

作者 唐松柏 黄问盈 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2006年第2期77-82,共6页

高速列车最高速度的分级研究，可为我国高速列车的设计、引进、制造、运用以及维修等提供界定速度等级和型谱的基础性依据。在分析近代国际铁路高速列车技术发展态势的基础上，结合我国高速列车发展的现状和未来方向，通过对已有200-400... 高速列车最高速度的分级研究，可为我国高速列车的设计、引进、制造、运用以及维修等提供界定速度等级和型谱的基础性依据。在分析近代国际铁路高速列车技术发展态势的基础上，结合我国高速列车发展的现状和未来方向，通过对已有200-400km·h^-1列车相关数据分析和比功率计算，提出为满足最高速度要求，应选择较大保有加速度，并在计入回转质量系数的列车保有加速度为0．05～0．1m·s^-2的条件下，推荐中国高速列车最高速度的分级采用三级方案：T级（最高速度400km·h^-1）、Ⅰ级（最高速度330km·h^-1）和Ⅱ级（最高速度250km·h^-1）。这种速度分级是基于最高速度还有上浮空间，且可基本涵盖全高速区范围。当前研究重点是优化开发Ⅰ级和Ⅱ级高速列车，并为T级高速列车做准备。 展开更多

关键词 高速列车 速度分级 保有加速度 最高速度

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21世纪初铁道高速列车特色 被引量：14

7

作者 黄问盈 黄民 《铁道机车车辆》 北大核心 2009年第2期23-30,共8页

当今21世纪之初，全世界有8种高速列车最具代表性，它们是JR Central和JR West的500系、700系及N700系新干线列车，JR East的Fastech 360新干线列车，Alstom的TGV—Duplex和AGV高速列车以及Siemens的ICF3和Velaro E高速列车。借助于对... 当今21世纪之初，全世界有8种高速列车最具代表性，它们是JR Central和JR West的500系、700系及N700系新干线列车，JR East的Fastech 360新干线列车，Alstom的TGV—Duplex和AGV高速列车以及Siemens的ICF3和Velaro E高速列车。借助于对其牵引参数扩展的深入剖析，21世纪初铁道高速列车重要的发展趋势得以概括总结：第一，列车最高速度已经提升到350—360km／h，并有可能突破；第二，列车流线化水平不断进展；第三，列车保有加速度可以降低至约0．04m／s^2；第四，数种基本动力单元广泛应用；第五，列车轻量化水平继续维持。这些先进的理念和实践可供借鉴采用。 展开更多

关键词 高速列车 最高速度 流线化 保有加速度 基本动力单元 轻量化

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列车牵引计算中若干问题的探讨 被引量：7

8

作者 林台平 黄问盈 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 1997年第4期1-13,共13页

列车牵引计算全面贯彻国际单位制时，涉及单位力的单位选择。通过论证与比较两种单位力系列，并优先推荐采用单位重力的作用力N·kN-1为基准。此外，还就相关科学名词、修订中的“牵引规程（初稿）”提出意见，以及对相关的试验研... 列车牵引计算全面贯彻国际单位制时，涉及单位力的单位选择。通过论证与比较两种单位力系列，并优先推荐采用单位重力的作用力N·kN-1为基准。此外，还就相关科学名词、修订中的“牵引规程（初稿）”提出意见，以及对相关的试验研究课题提出建议，以期对我国铁路今后全面合理地修订“列车牵引计算规程”有所稗益。 展开更多

关键词 列车牵引 国际单位制 单位重力 单位质量 计算规程

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高速与重载列车牵引参数的选择 被引量：14

9

作者 黄问盈 闵耀兴 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 1994年第3期1-15,共15页

本文建立了列车牵引参数的计算模式，并对高速与重载列车进行相关的计算、分析和比较，在此基础上，作者结合我国铁路实际情况提出了高速目标值和重载吨位值的发展档次与相应牵引参数的范围。

关键词 牵引参数 高速列车 重载列车

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高速铁路的安全及其系统的构成 被引量：10

10

作者 丁丕功 闵耀兴 黄问盈 《中国安全科学学报》 CAS CSCD 1995年第4期10-15,共6页

分析了高速铁路相对于常规铁路在安全技术方面的新要求和主要的技术难点；论述了除基础设施外，涉及人一机一环各因素间的安全问题；在此基础上提出了高速铁路安全系统的构成以及在我国发展的意见。

关键词 高速铁路 安全 系统

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列车制动力的等效换算原理及应用 被引量：8

11

作者 黄问盈 杨宁清 +1 位作者 黄民 陈生惠 《铁道机车车辆》 2002年第1期1-7,共7页

根据等效换算处理原则的两次应用,两种计算列车制动力的相关方法得以建立。基于对换算法（一次等效换算）和等效法（二次等效换算）的分析、计算、比较和讨论,作者说明等效法具有广义的通用性,可用于多种材质闸瓦列车计算列车制动力,编... 根据等效换算处理原则的两次应用,两种计算列车制动力的相关方法得以建立。基于对换算法（一次等效换算）和等效法（二次等效换算）的分析、计算、比较和讨论,作者说明等效法具有广义的通用性,可用于多种材质闸瓦列车计算列车制动力,编制机车车辆每台（辆）等效换算闸瓦力表,制定列车制动限速表,填写列车制动性能证明书等,并可为列车速度监控制动模式及制动系统设计提供参考。作者还证明在大多数情况下,制动初速对两种方法的计算结果影响不大,而且偏于安全。此外,作者还建议对《牵规》进行调整和补充,发布《牵规》补充件,以便与《技规》统一。 展开更多

关键词 列车制动力 等效换算原理 换算法 等效法 列车牵引 计算规程 铁路技术管理规程

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铁道列车制动限速 被引量：9

12

作者 黄问盈 张中央 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2007年第6期91-95,共5页

阐明并确立铁道列车紧急制动限速与常用制动限速的涵义、影响因素、核定依据以及不同的确定方式。通过铁道列车紧急制动距离限值与紧急制动限速的数学关系,可以求解不同条件下的列车紧急制动限速值。建立铁道列车紧急制动限速的简化经... 阐明并确立铁道列车紧急制动限速与常用制动限速的涵义、影响因素、核定依据以及不同的确定方式。通过铁道列车紧急制动距离限值与紧急制动限速的数学关系,可以求解不同条件下的列车紧急制动限速值。建立铁道列车紧急制动限速的简化经验公式,并给出各种既有列车特定的相关经验系数。基于常用制动时列车总减速力等于零的极限约束条件,计算并绘制普通货物列车的常用制动限速图。利用图解方法得到我国普通货物列车总制动限速图以及其中的紧急制动限速与常用制动限速的分界转换线。利用相关的简化经验公式及制动限速图可以方便、准确地求出列车具体制动限速值或制订列车制动限速表。 展开更多

关键词 紧急制动限速 简化经验公式 常用制动限速 列车制动限速图 列车制动限速表

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提速列车质量的计算 被引量：6

13

作者 黄问盈 闵耀兴 黄民 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 1998年第2期1-11,共11页

列车质量与速度是影响运输能力与成本的重要因素，其优化选配对快速与高速列车尤为重要。本文在分析与比较提速列车质量计算的原则和方式方法以及相关的选择判别值的基础上，提出应从传统的侧重列车质量的方式转向侧重运行速度的方式，... 列车质量与速度是影响运输能力与成本的重要因素，其优化选配对快速与高速列车尤为重要。本文在分析与比较提速列车质量计算的原则和方式方法以及相关的选择判别值的基础上，提出应从传统的侧重列车质量的方式转向侧重运行速度的方式，并最终确立第二临界坡度为推荐的最高速度（保有加速度）法与传统的计算速度法的选择判别值。文章最后通过具体提速客货列车质量的计算与分析，说明实际操作与应用。作者提出的列车质量计算的原则和方法也适用于高速列车。 展开更多

关键词 列车 质量计算 提速列车 加速度法

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列车制动力的二次换算计算 被引量：7

14

作者 黄问盈 杨宁清 黄民 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 1999年第2期67-78,共12页

文中建立了列车制动力计算的新方法——二次换算计算。这种方法是等效处理原则的再应用。经过论证、计算、比较和选择， 推荐了各种基型闸瓦条件下不同闸瓦的二次换算系数。这种新方法具有通用性， 既能适用于多种材质闸瓦的混编列车，... 文中建立了列车制动力计算的新方法——二次换算计算。这种方法是等效处理原则的再应用。经过论证、计算、比较和选择， 推荐了各种基型闸瓦条件下不同闸瓦的二次换算系数。这种新方法具有通用性， 既能适用于多种材质闸瓦的混编列车， 也适用于复合制动系统， 展开更多

关键词 列车 制动力 等效处理 二次换算 计算

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我国《列车牵引计算规程》的回顾与前瞻 被引量：6

15

作者 黄问盈 《铁道机车车辆》 2000年第1期7-10,4,共4页

在回顾与评价我国《列车牵引计算规程》3个版本的基础上,文章提出编制或修订“牵规”的4项准则,并以此与1998年“牵规”对照,从而提出相关建议。

关键词 编制 修订 列车 牵引计算规程

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牵引力测试的加速度法探讨 被引量：4

16

作者 黄问盈 唐松柏 李海燕 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2002年第5期52-59,共8页

基于通用的列车运动方程 ,建立了牵引力测试的加速度法。阐述了牵引力与列车加速度及列车阻力之间的关系。推荐的加速度测试法比传统的动力计法更能适用于动车组、市郊列车和地铁列车。加速度测试法的先决条件是确定列车基本阻力、回转... 基于通用的列车运动方程 ,建立了牵引力测试的加速度法。阐述了牵引力与列车加速度及列车阻力之间的关系。推荐的加速度测试法比传统的动力计法更能适用于动车组、市郊列车和地铁列车。加速度测试法的先决条件是确定列车基本阻力、回转质量系数和列车质量 ,而其测试关键是列车加速度的测定。文章就加速度测试法的测试精度做了分析计算和探讨。推荐的加 (减 )速度法的原则已经用于列车阻力与闸瓦摩擦系数的测试 。 展开更多

关键词 牵引力 测试 加速度法 机车 动车组

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青藏高原铁路机车轮周功率的探讨 被引量：4

17

作者 黄问盈 杨宁清 黄民 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2001年第4期8-15,共8页

青藏高原铁路 (格尔木～拉萨段 )自然环境条件异常严酷 ,平均大气压力只有 6 2kPa～ 5 4 4kPa(对应不同海拔 ) ,冬春季最低气温 (风险率 10 % )约为 - 2 5℃～ - 33℃。低气压和低气温均构成对机车轮周功率 (内燃牵引时 )和列车阻力的... 青藏高原铁路 (格尔木～拉萨段 )自然环境条件异常严酷 ,平均大气压力只有 6 2kPa～ 5 4 4kPa(对应不同海拔 ) ,冬春季最低气温 (风险率 10 % )约为 - 2 5℃～ - 33℃。低气压和低气温均构成对机车轮周功率 (内燃牵引时 )和列车阻力的影响。基于相关参数和修正系数的分析和选择 ,文章阐明了高原铁路所需机车轮周功率和列车比功率与列车最高速度、保有加速度及列车质量之间的关系。结合青藏高原铁路情况 ,根据列车最高速度和保有加速度的推荐值得出青藏高原快速通过旅客列车和快速货物列车所需的列车比功率和机车轮周功率。这些建议值可用以选择或设计高原机车。文章中所提供的有关原则、方法和步骤也同样适用于其他铁路列车中的机车或动力车。 展开更多

关键词 青藏高原铁路 机车轮周功率 列车比功率 列车最高速度 保有加速度

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列车制动计算中单位力单位的统一 被引量：3

18

作者 哈米 黄问盈 《铁道机车车辆》 2003年第2期25-27,40,共4页

我国铁路已由“列车牵引计算规程”法定采用单位重力的作用力N/kN为单位牵引力 (或单位阻力或单位制动力 )的单位。但近年来在我国一些论著中出现了采用单位质量的作用力kN/t (或N/kg)的制动计算模式 ,并用于地铁列车 ,从而形成不必要... 我国铁路已由“列车牵引计算规程”法定采用单位重力的作用力N/kN为单位牵引力 (或单位阻力或单位制动力 )的单位。但近年来在我国一些论著中出现了采用单位质量的作用力kN/t (或N/kg)的制动计算模式 ,并用于地铁列车 ,从而形成不必要的不统一。为了给读者及用户提供方便 ,在对照分析两种单位力单位制式的系列制动模式计算的基础上 ,作者指出在我国应统一到单位重力的作用力N/kN上来 ,只要相关物理量的定义、符号及单位一致 。 展开更多

关键词 列车制动 计算 单位力单位 列车牵引

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高速与重载列车3个牵引计算参数的界定值 被引量：3

19

作者 黄问盈 孙中央 《铁道机车车辆》 北大核心 2011年第4期19-25,共7页

我国高速铁路与重载铁路发展迅速,尤其高速铁路与高速列车的数量与品质已居世界前列,所以界定高速列车与重载列车一些有歧见的牵引计算参数非常重要。依据分析与研讨结果,3个相关的牵引计算参数(回转质量系数、牵引力使用系数及保有加速... 我国高速铁路与重载铁路发展迅速,尤其高速铁路与高速列车的数量与品质已居世界前列,所以界定高速列车与重载列车一些有歧见的牵引计算参数非常重要。依据分析与研讨结果,3个相关的牵引计算参数(回转质量系数、牵引力使用系数及保有加速度)的界定值已经得出并予以推荐:(1)我国高速列车(含空货物列车)的回转质量系数应取定为0.10,重载列车的回转质量系数仍维持0.06,相关的列车运行时间和距离的计算公式见表3;(2)对于高速与重载列车而言,牵引力使用系数完全没有必要;(3)高速列车与重载列车以及其他列车保有加速度可按表6选用,对于最高速度360 km/h及其以上的高速与超高速列车保有加速度(计入回转质量系数)可降至0.04 m/s2左右,而重载列车的保有加速度至少要选用0.01 m/s2。 展开更多

关键词 高速列车 重载列车 回转质量系数 牵引力使用系数 保有加速度

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机车车辆等效(二次换算)闸瓦力的速度分级核定 被引量：2

20

作者 黄问盈 饶忠 黄民 《铁道机车车辆》 2008年第5期8-13,共6页

等效(二次等效换算)法对于多种材质闸瓦(片)并用的列车制动力计算甚为适用,但是很多闸瓦的等效系数受到制动初速度的影响,所以按列车最高速度的3个级别,分别对应选择各种闸瓦(片)的等效系数以及确定相关的机车车辆每台(辆)的等效闸瓦力... 等效(二次等效换算)法对于多种材质闸瓦(片)并用的列车制动力计算甚为适用,但是很多闸瓦的等效系数受到制动初速度的影响,所以按列车最高速度的3个级别,分别对应选择各种闸瓦(片)的等效系数以及确定相关的机车车辆每台(辆)的等效闸瓦力符合列车运用状况,更接近实际。这3个速度级别是对应(1)160 km/h快速客车(含快速客运机车、快速动车组及快速行邮车);(2)120 km/h普通客车(含普通客运机车、普通行邮车和行包车以及快运货运机车和快运货车);(3)100 km/h普通货车(含普通货运机车)。此外,还核定按湿轨黏着条件限制的机车车辆不同闸瓦(片)的比换算闸瓦力以供铁道机车车辆制动设计及运用参考。 展开更多

关键词 列车最高速度的3个级别 等效系数近似取值 机车车辆每台(辆)等效闸瓦(片)力 比换算闸瓦力(换算闸瓦力与质量之比)

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