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哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响 被引量：112
1
作者 郭建科 王绍博 +2 位作者 李博 彭飞 王丹丹 《地理科学》 CSCD 北大核心 2016年第4期521-529,共9页
基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系... 基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示:高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市"一日游"和"两日游"受益明显,偏远城市则在"七日游"方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现"极化效应",提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。 展开更多
关键词 旅游可达性 城市旅游经济联系 高铁旅游带 旅游通勤圈 旅游极化效应
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港口物流与城市经济增长的关系研究——以大连为例 被引量：61
2
作者 沈秦伟 韩增林 郭建科 《地理与地理信息科学》 CSCD 北大核心 2013年第1期69-73,共5页
港口物流与城市经济增长之间存在着密切关系。利用格兰杰因果检验、向量自回归模型及相应的脉冲响应函数分析了大连港口物流与城市经济增长的动态相关性和因果关系。结果表明,大连港口物流与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系;港口... 港口物流与城市经济增长之间存在着密切关系。利用格兰杰因果检验、向量自回归模型及相应的脉冲响应函数分析了大连港口物流与城市经济增长的动态相关性和因果关系。结果表明,大连港口物流与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系;港口物流与经济增长之间存在单向因果关系,港口物流的两个衡量指标港口吞吐量与集装箱吞吐量之间存在双向因果关系;港口吞吐量对经济增长和集装箱吞吐量的方差贡献率分别大于集装箱吞吐量对经济增长和港口吞吐量的方差贡献率,经济增长对港口物流的方差贡献率则较低。 展开更多
关键词 港口物流 城市经济 VAR模型 大连
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辽宁沿海经济带与东北腹地城市流空间联系及互动策略 被引量：52
3
作者 韩增林 郭建科 杨大海 《经济地理》 CSSCI 北大核心 2011年第5期741-747,共7页
东北振兴和辽宁沿海经济带开发作为国家战略的双轮驱动成为新时期东北发展的两大内生力量。作为计划经济长期影响的重工业基地,东北地区历史上形成了偏向内陆的经济布局,加上区域产业结构趋同等原因,使整个区域结构调整和一体化发展面... 东北振兴和辽宁沿海经济带开发作为国家战略的双轮驱动成为新时期东北发展的两大内生力量。作为计划经济长期影响的重工业基地,东北地区历史上形成了偏向内陆的经济布局,加上区域产业结构趋同等原因,使整个区域结构调整和一体化发展面临难题。以地级以上城市为基本单元,通过测算2002和2007年的东北地区城市流强度值,对城市流的动态变化进行空间分析,从中总结东北各城市空间联系的主要特点,特别是揭示辽宁沿海城市与内陆腹地城市间的空间联系现状,探讨沿海经济带与内陆腹地海陆互动发展的优势条件与制约因素,提出有针对性的海陆互动对策建议。 展开更多
关键词 东北地区 城市流空间联系 辽宁沿海经济带 海陆互动策略
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哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究——基于景点可达性的分析 被引量：49
4
作者 郭建科 王绍博 +1 位作者 王辉 刘天宝 《地理科学进展》 CSCD 北大核心 2016年第4期505-514,共10页
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市... 本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。 展开更多
关键词 景点可达性 市场供需潜力模型 高铁旅游经济带 空间集散 东北地区
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太湖流域生态风险评价 被引量：47
5
作者 许妍 高俊峰 郭建科 《生态学报》 CAS CSCD 北大核心 2013年第9期2896-2906,共11页
随着城镇的急剧扩张和经济的快速增长,流域生态环境遭到极大冲击和破坏,致使生态系统出现资源退化、环境恶化与灾害风险加剧的趋势,生态环境面临前所未有的挑战。从复合生态系统入手,深入分析流域内各生态系统要素之间的相互作用与影响... 随着城镇的急剧扩张和经济的快速增长,流域生态环境遭到极大冲击和破坏,致使生态系统出现资源退化、环境恶化与灾害风险加剧的趋势,生态环境面临前所未有的挑战。从复合生态系统入手,深入分析流域内各生态系统要素之间的相互作用与影响机制,综合考虑多风险源、多风险受体和生态终点共存情况下的风险大小,从风险源危险度、生境脆弱度及受体损失度三方面构建了流域生态风险评价技术体系,并选取太湖流域为实证区域,对太湖流域2000年、2008年两个时期生态风险的时空演化特征进行评价与分析。结果表明:太湖流域生态风险指数介于0.015—0.253之间,以中等和较低生态风险为主。至2008年,高、较高生态风险所占面积逐渐扩大,已由2000年的5.66%、13.42%增加至6.05%、18.42%,主要集中在流域北部的常州市区、江阴市大部分地区以及无锡市区。 展开更多
关键词 风险源 受体 生态风险 综合评价 太湖流域
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东北三省城市拟态与现实人居环境时空耦合协调特征与机制 被引量：45
6
作者 田深圳 李雪铭 +2 位作者 杨俊 张威 郭建科 《地理学报》 EI CSSCI CSCD 北大核心 2021年第4期781-798,共18页
单一形态的现实人居环境研究,不能合理诠释人地关系地域系统下日益变化的人居环境现象。目前,不同形态人居环境相互作用的理论基础、实践探索以及科学决策等问题并不清晰。建构城市拟态与现实人居环境耦合协调的理论框架,运用耦合协调... 单一形态的现实人居环境研究,不能合理诠释人地关系地域系统下日益变化的人居环境现象。目前,不同形态人居环境相互作用的理论基础、实践探索以及科学决策等问题并不清晰。建构城市拟态与现实人居环境耦合协调的理论框架,运用耦合协调模型、空间趋势分析、地理探测器等实证分析2011—2017年东北三省34个地级市耦合协调的时空规律,并对其影响因子和驱动机制进行探讨。结果表明:①东北三省城市耦合度总体呈现出上升的态势,具有相对明显的阶段特征;空间上形成双核与单中心并存的格局,并由分散的团状向"T"型团带状空间格局演变;②协调度总体处于濒临失调状态,协调互动稳步向高级别发展演变,中级协调占据一定地位,高级协调开始出现;协调度的核心极化空间格局特征明显,四大城市主导着东北三省整体的协调互动级别;同时形成省内"极化与均衡并存"、省际"北低南高"、整体"中心—边缘—低洼地"等区域差异的空间格局;协调度整体呈现出东西方向的"中间凸起、两端略低的倒‘U’型"与南北方向上的"南高北低"的空间趋势特征;③拟态与现实人居环境耦合协调发展是多种因子综合作用的结果,其中社会经济发展是主导性驱动,"人"是本底性驱动,娱乐系统是新兴性驱动,社交系统是重要的媒介性驱动。 展开更多
关键词 “三态”人居环境 拟态与现实 耦合协调 核心极化 新兴性驱动
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中国海港城市“港-城空间系统”演化理论与实证 被引量：44
7
作者 郭建科 韩增林 《地理科学》 CSCD 北大核心 2013年第11期1285-1292,共8页
随着经济全球化的深入和世界性产业转移浪潮,海港加快向第3代甚至第4代转型,发展中国家的海港城市成为承接国际产业转移首选之地。作为国际物流供应链枢纽节点,海港可以通过对物流资源的整合,实现功能提升、产业集聚和空间成长,并推动港... 随着经济全球化的深入和世界性产业转移浪潮,海港加快向第3代甚至第4代转型,发展中国家的海港城市成为承接国际产业转移首选之地。作为国际物流供应链枢纽节点,海港可以通过对物流资源的整合,实现功能提升、产业集聚和空间成长,并推动港-城空间系统演化更新。基于相关研究评述,根据海港及海港城市发展的新特点,提出现代海港城市"港-城空间系统"演化理论,将其分为港城形成初期的港-城共生、港-城空间集聚、港口外迁与城市裂变、港-城双向网络发展4个时序阶段,对各阶段的特征进行了刻画和解析。其次,从港口对城市产生地域空间效应、港城空间相互作用及其动态变化、现代物流资源整合与流空间塑造3方面对"港-城空间系统"演化的动力机制进行系统分析。最后,通过对中国典型海港城市案例分析加以实证,验证前述"港-城空间系统"演化理论。 展开更多
关键词 港-城空间相互作用 港城裂变 港城双向网络 海港的城市空间效应
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1985年来环渤海地区港口体系位序—规模分布及作用机制 被引量：44
8
作者 郭建科 陈园月 +1 位作者 于旭会 王海壮 《地理学报》 EI CSSCI CSCD 北大核心 2017年第10期1812-1826,共15页
运用位序—规模法则与核密度方法,以近30年来各港口货物吞吐量及集装箱吞吐量为主要指标,刻画环渤海地区港口体系的规模分布特征,分析其作用机制。结果表明:(1)总体看,环渤海地区港口体系具有一定位序—规模分布特征,但不同阶段、不同... 运用位序—规模法则与核密度方法,以近30年来各港口货物吞吐量及集装箱吞吐量为主要指标,刻画环渤海地区港口体系的规模分布特征,分析其作用机制。结果表明:(1)总体看,环渤海地区港口体系具有一定位序—规模分布特征,但不同阶段、不同规模的港口在位序分布上出现明显分化,港口区域化特征愈发明显。(2)港口货物吞吐量位序—规模分布的无标度区数量先增后减,最终由单分形变为双分形结构。区域港口体系经历了高位序平衡发展、中小港口突破、大中小港口差异化发展、枢纽港竞合下的港口融合四个阶段。港口集装箱吞吐量位序—规模分布的变化轨迹呈现外接式分割发展、枢纽港形成及新兴港口融入、支线港大型化和集装箱网络整合四个阶段。两者在发展节点上基本吻合;港口集中化与分散化交织进行,货物总吞吐量的分散化早于集装箱运输,分散趋势较为明显。(3)环渤海地区港口体系位序—规模演化的作用机制突出表现为自然经济地理约束下的大港口主导作用明显、区域化和竞争压力倒逼港口合作并推动港口实现自组织协调、能源输出特征及转型推动新兴港口快速成长三方面。 展开更多
关键词 环渤海地区 港口体系 位序—规模法则 kernel密度估计
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中国海洋经济转型成效时空格局演变研究 被引量：43
9
作者 王泽宇 崔正丹 +2 位作者 孙才志 韩增林 郭建科 《地理研究》 CSSCI CSCD 北大核心 2015年第12期2295-2308,共14页
基于海洋经济转型的内涵,构建包括6个分维度在内的中国海洋经济转型成效测度指标体系,利用粗糙集和灰理论组合赋权综合评价法,对2001-2011年中国海洋经济转型成效进行测度研究,并利用核密度估计及GIS空间分析技术对结果进行时空格局演... 基于海洋经济转型的内涵,构建包括6个分维度在内的中国海洋经济转型成效测度指标体系,利用粗糙集和灰理论组合赋权综合评价法,对2001-2011年中国海洋经济转型成效进行测度研究,并利用核密度估计及GIS空间分析技术对结果进行时空格局演变分析,结论如下:1从全国层面来看,2001-2010年中国海洋经济转型整体集中在中低值区域,2010年以来,各区域转型均取得明显成效,海洋经济转型差距逐渐缩小,但整体差距仍然存在。2从6个分维度层面来看,海洋经济发展度稳步提高,但空间格局没有显著变化;海洋经济转型度、发展条件支撑度、资源集约利用度、生态环境响应度在空间上呈正向变化趋势,转型成效较为明显;海洋产业就业度呈反向变化趋势,说明转型对海洋产业就业存在挤出效应,对海洋产业就业产生重要影响。3中国海洋经济转型的时空格局演变是多种因素综合作用的结果,主要包括资源禀赋、区位条件、产业基础及腹地经济差异等。未来影响各省份海洋经济转型的主要因素包括国家政策、科技水平、海洋管理体制等。 展开更多
关键词 海洋经济 转型成效 粗糙集 灰理论 核密度估计
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环渤海地区港口与城市关系的动态测度及驱动模式研究 被引量：42
10
作者 郭建科 杜小飞 +1 位作者 孙才志 王泽宇 《地理研究》 CSSCI CSCD 北大核心 2015年第4期740-750,共11页
港城交互作用是港口城市形成、演化并实现可持续发展的关键因素,因此,如何测定港城关系并从中揭示港城交互作用的模式是港口城市研究的一个难点问题。一直以来,港城关系中港口功能与城市功能定量分析方法以及港城互动关联机制的研究比... 港城交互作用是港口城市形成、演化并实现可持续发展的关键因素,因此,如何测定港城关系并从中揭示港城交互作用的模式是港口城市研究的一个难点问题。一直以来,港城关系中港口功能与城市功能定量分析方法以及港城互动关联机制的研究比较薄弱。在RCI基础上,提出DCI的概念、内涵及其算法,并以此为基础,对环渤海地区主要海港城市的港城关系状况及DCI值动态变化趋势进行定量测度,并运用脉冲响应函数对港城驱动模式进行系统分析,揭示不同港口城市在港城相互作用方面的具体差别与联系,丰富地理学对于港城关系内在机理的认识。结果显示:环渤海地区12个海港城市港城关系状况可以分为港口驱动型、城市驱动型和港城稳定型三类;变动趋势可以分为持续上升型、持续下降型及波动型三类;港城交互作用机制及稳定性存在明显差别。港城关系的强弱或倾向性与港口或城市规模没有直接关系,而是与港口或城市发展阶段、港口与腹地的关系等深层次问题密切相关。 展开更多
关键词 港城关系 DCI模型 脉冲响应分析 驱动模式 环渤海地区
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高铁网络化下东北地区旅游空间结构动态演变分析 被引量：42
11
作者 王绍博 罗小龙 +2 位作者 郭建科 张培刚 顾宗倪 《地理科学》 CSSCI CSCD 北大核心 2019年第4期568-577,共10页
运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现:①高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的"高铁廊道效应&qu... 运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现:①高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的"高铁廊道效应"。网络化形成进程中,可达性空间格局变化由主干道运行期的"极化特征"向支线完善期的"均衡特征"转变,东北"全域式旅游"发展格局开始形成;②主干道形成期,高铁以"虹吸效应"为主导,加剧了东北旅游市场发展的不均衡,促进哈大旅游经济带形成;支线完善期,高铁以"扩散效应"为主导,均衡式发展格局开始凸显;③高铁推动了东北城市"同城化"发展进程,市内游、周边游模式将发生改变,省际游、跨地区游模式将逐步盛行。 展开更多
关键词 交通可达性 旅游空间格局 主干 支线 东北地区
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中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度 被引量：35
12
作者 王绍博 郭建科 《地理研究》 CSSCI CSCD 北大核心 2016年第9期1714-1726,共13页
基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现:1风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布... 基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现:1风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。2省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。3整体市场潜力呈现"带—团"状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的"带状"高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。4旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。 展开更多
关键词 省内 省际 交通可达性 市场潜力 区域差异
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基于集对分析的中国海洋经济系统脆弱性研究 被引量：35
13
作者 李博 杨智 +4 位作者 苏飞 孙才志 许妍 郭建科 王泽宇 《地理科学》 CSCD 北大核心 2016年第1期47-54,共8页
从海洋经济脆弱性内涵出发,构建敏感性和应对性指标,运用主、客观相结合的组合赋权法确定指标权重,并结合集对分析法,分析1996-2012年中国海洋经济系统脆弱性的演变趋势及影响因素。结果表明：1中国海洋经济系统对不利扰动的敏感性呈下... 从海洋经济脆弱性内涵出发,构建敏感性和应对性指标,运用主、客观相结合的组合赋权法确定指标权重,并结合集对分析法,分析1996-2012年中国海洋经济系统脆弱性的演变趋势及影响因素。结果表明：1中国海洋经济系统对不利扰动的敏感性呈下降趋势,对内、外冲击的应对能力表现出增强趋势,脆弱性不断下降;2运用回归分析法分析海洋经济系统敏感性、应对能力与脆弱性之间的关系,得出应对性的强弱对脆弱性的影响居于主导地位;3提出相应的降低海洋经济脆弱性的对策,包括充分合理利用海洋资源,改变经济增长方式;加强陆海统筹,优化产业结构;推进科学技术创新和人才培养;加强海洋环境保护和污染治理等。 展开更多
关键词 海洋经济系统 脆弱性 集对分析
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基于Global-Malmquist-Luenberger指数的沿海地带陆海统筹发展水平测度及区域差异分析 被引量：33
14
作者 韩增林 夏康 +2 位作者 郭建科 孙才志 邓昭 《自然资源学报》 CSSCI CSCD 北大核心 2017年第8期1271-1285,共15页
沿海地区是陆海统筹发展的区域载体,基于沿海省市的陆海复合系统进行陆海统筹发展的区域评估对海洋强国建设的理论与实践具有重要意义。论文以陆海复合经济地域系统为前提,将沿海城市形成的区域作为沿海地带,基于各沿海城市的集合作为... 沿海地区是陆海统筹发展的区域载体,基于沿海省市的陆海复合系统进行陆海统筹发展的区域评估对海洋强国建设的理论与实践具有重要意义。论文以陆海复合经济地域系统为前提,将沿海城市形成的区域作为沿海地带,基于各沿海城市的集合作为省级沿海地带进行比较分析,建立包括经济、社会、生态以及环境4个维度指标体系,在考虑"非期望"产出的情况下运用Global-Malmquist-Luenberger(GML)指数测算沿海地带陆海统筹发展水平并进行区域差异分析。结果表明:第一,总体上,沿海地带陆海统筹发展水平全要素生产增长率大多处于无效率状态,且不考虑非期望产出明显高估了全要素生产增长率的增长;时间上,陆域、海洋以及陆海综合GML指数的变动趋于一致,呈平稳的态势;效率分解,陆海统筹发展水平全要素生产率下降明显是由规模效率变动和技术规模变动的下降所影响。第二,沿海地带正经历从"重陆轻海"到逐步实现陆海统筹发展的过程;对沿海地带陆海统筹发展水平空间差异进行分类,浙江、福建及河北属于陆域效率驱动型,环渤海地区(除河北外)、江苏、广西和海南属于海洋效率驱动型,上海和广东属于陆海效率复合型;区域差异形成的原因主要有产业结构差异、海洋产业技术门槛、海洋资源承载力以及政府政策。 展开更多
关键词 陆海统筹 Global-Malmquist-Luenberger指数 陆海复合经济地域系统 区域差异
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国家级风景名胜区区位优势度综合测评 被引量：30
15
作者 郭建科 王绍博 +1 位作者 王辉 王丽华 《经济地理》 CSSCI CSCD 北大核心 2017年第1期187-195,共9页
在提出景区区位优势度概念基础上,依托旅游市场消费、交通、资源、服务支撑四大驱动因子构建区位优势度评价模型,测度我国225个国家级风景名胜区区位优势,最后运用标准差椭圆方法对景区的区位优势与实际发展核心区进行对比。研究发现:1... 在提出景区区位优势度概念基础上,依托旅游市场消费、交通、资源、服务支撑四大驱动因子构建区位优势度评价模型,测度我国225个国家级风景名胜区区位优势,最后运用标准差椭圆方法对景区的区位优势与实际发展核心区进行对比。研究发现:1风景区区位具有交通指向性,呈现"T"型空间分布格局,各省旅游发展"核心—边缘"格局突出;不同区域、不同类型景区区位差异性明显,受各区位因子的影响不同。2京津冀、长三角、长江流域风景区省内、省际交通可达性及市场消费潜力均较为突出,是开展"全民旅游"的重要市场,抓住高铁发展机遇,实现景区跨省际发展是提高风景区竞争力的有利抓手;省会、副省级城市服务支撑要素发展优势突出;京津冀、长三角、珠三角地区景区凝聚式发展有利于实现旅游业发展的规模经济及外部经济性,中部地区受资源丰度及集聚度影响各异,西部地区资源丰度、集聚度水平均欠佳。3区位优势与景区实际发展存在很大的契合性,沿海地区依托良好的区位条件带动着旅游流向东部地区移动,抓住"一带一路"国家对内陆地区的扶持机遇,对于西部旅游市场繁荣意义重大。 展开更多
关键词 国家级风景名胜区 区位优势度 标准差椭圆 交通可达性 消费市场
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现代物流业影响城市空间结构机理分析 被引量：25
16
作者 韩增林 郭建科 《地理与地理信息科学》 CSCD 北大核心 2006年第4期61-65,共5页
供应链管理模式的广泛应用使现代物流业作为继资源和人力领域后的第三利润源,与信息化一起快速整合到所有产业形态中,并通过物流系统的优化和高效的物流服务对城市发展产生深远影响。从经济学和城市地理学角度分析现代物流业影响城市空... 供应链管理模式的广泛应用使现代物流业作为继资源和人力领域后的第三利润源,与信息化一起快速整合到所有产业形态中,并通过物流系统的优化和高效的物流服务对城市发展产生深远影响。从经济学和城市地理学角度分析现代物流业影响城市空间结构的机理,指出现代物流业的产业特性使其具有特殊的企业组织与产业关联效应,不仅影响城市产业布局,而且通过由此产生的空间特性,即物流业区位偏好、物流园区建设以及网络化城市物流节点布局模式的构建参与城市空间结构的演化。 展开更多
关键词 现代物流业 城市空间结构 演化 影响机理
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中国海港空间效应的识别与测度 被引量：29
17
作者 韩增林 郭建科 《地理学报》 EI CSCD 北大核心 2014年第2期243-254,共12页
在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应... 在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。 展开更多
关键词 经济地理学 海港空间效应 海港区位势 港一腹系统引力
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港口与城市空间联系研究回顾与展望 被引量：28
18
作者 郭建科 韩增林 《地理科学进展》 CSCD 北大核心 2010年第12期1490-1498,共9页
港口作为水运的中心环节和水陆交通节点,本身空间意义突出。因此,港口与城市的空间联系涵盖了港口城市的诸多方面。将港口与其所依托城市的空间关系作为主题,通过对比国内外研究异同和地理学、城市科学等不同学科研究特色,把握港城空间... 港口作为水运的中心环节和水陆交通节点,本身空间意义突出。因此,港口与城市的空间联系涵盖了港口城市的诸多方面。将港口与其所依托城市的空间关系作为主题,通过对比国内外研究异同和地理学、城市科学等不同学科研究特色,把握港城空间关系演变的过程—格局—机理。分别从港—城空间模型、港口与城市空间成长规律及其机理、港口演化与城市兴衰的历史地理解析、港与城的空间融合及空间规划、港口发展新因素对城市的空间影响等方面解析国内外港口与城市空间联系研究的发展脉络和主要论点,总结现有研究的基本范畴和理论范式,最后在分析现有研究不足的基础上展望相应研究趋向,为今后的港口与城市空间联系研究提供一个分析架构。 展开更多
关键词 港—城空间联系 研究回顾 研究展望
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中国沿海集装箱港口航运网络空间联系及区域差异 被引量：25
19
作者 郭建科 何瑶 侯雅洁 《地理科学进展》 CSSCI CSCD 北大核心 2018年第11期1499-1509,共11页
沿海港口是"一带一路"海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10... 沿海港口是"一带一路"海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明:(1)中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。(2)基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。(3)从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。 展开更多
关键词 中国沿海集装箱港口 复杂网络 轴—辐结构 加权网络 区域差异
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高速铁路对东北城市网络结构的空间影响 被引量：24
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作者 刘书舟 韩增林 郭建科 《地理科学》 CSSCI CSCD 北大核心 2020年第2期270-279,共10页
借鉴复杂网络理论,以铁路列车时刻表为基础数据,探讨高速铁路的开通对东北地区铁路网络结构和城市网络结构的空间影响。结果表明:①高铁强化了东北地区铁路网络的小世界、无标度等网络特征,各网络节点在可达性和辐射能力方面受到4种不... 借鉴复杂网络理论,以铁路列车时刻表为基础数据,探讨高速铁路的开通对东北地区铁路网络结构和城市网络结构的空间影响。结果表明:①高铁强化了东北地区铁路网络的小世界、无标度等网络特征,各网络节点在可达性和辐射能力方面受到4种不同形式的影响;②高铁强化了沈阳和哈尔滨的主-副双核心铁路网络结构,使得拓扑网络的离散程度大幅降低,长春、大连等城市的网络联系中心性显著提升;③铁路交通重心向西北方向偏移,区域间不平衡性增强,吉林省成为东北铁路客运联系强度最高的地区;④大连市拥有特殊的门户城市特征,即对外联通能力强,但未形成足够吸引力。 展开更多
关键词 复杂网络 铁路联系强度 城市空间结构 高速铁路 东北地区
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